W marcu rozpoczyna się sezon Formuły 1, ale także w marcu Wielka Brytania ma opuścić szeregi Unii Europejskiej. Wbrew pozorom oba fakty mają wiele ze sobą wspólnego. Kilka ekip F1 przygotowuje się równie poważnie do pierwszych wyścigów i do brexitu.
Zjednoczone Królestwo nadal - nie tylko historycznie - jest mocno związane z F1. Niedawno ekonomiści z Uniwersytetu Coventry szczegółowo przebadali brytyjską sportową branżę motoryzacyjną. Okazało się, że obroty tego sektora wyniosły w 2013 roku 10,5 mld euro podczas gdy w 2000 roku - 7,3 mld euro. W sportach motorowych pracowało pięć lat temu około 41 tys. osób, do branży należało aż 4,5 tys. firm, a 87 procent z nich eksportowało swoje produkty. Firmy te 25 procent swoich obrotów przeznaczyły na badania i rozwój w przemyśle motoryzacyjnym. Niewiele się zmieniło po pięciu latach. Dyrektor Mercedesa Toto Wolff nazwał Wielką Brytanię "Doliną Krzemową" sportów motorowych.
I tu pojawia się problem. Aż siedem na 10 zespołów ma swoje siedziby, magazyny, placówki badawcze na terenie Wysp Brytyjskich. Williams, w którym jeździ Robert Kubica, w Grove, McLaren w Woking, Red Bull Racing w Milton Keynes, Renault w Estones, Haas w Banbury (siedziba ma w USA), Mercedes w Brackley (fabrykę silników ma w Brickworth), SportPesa Racing Point w Silverstone.
Jeżeli dojdzie do brexitu, sytuacja wszystkich grup bardzo by się skomplikowała. Wystarczy przypomnieć styczniowy test, w którym londyński rząd wysłał konwój 87 ciężarówek do portu w Dover, by sprawdzić potencjalne kłopoty na drogach i na granicy, jeśli doszłoby do tzw. twardego brexitu czyli bez wcześniejszej umowy. Sprawdzian wywołał chaos na drogach.
W grupach F1 takiego testu nie przeprowadzono, ale szefowie zespołów liczą się z problemami związanymi z transportem w czasie Grand Prix, szczególnie tych rozgrywanych na terenie Unii. Departament Logistyki jest w tej chwili najważniejszą komórką we wszystkich "brytyjskich" zespołach F1.
Aby uzmysłowić sobie, dlaczego tak się dzieje, trzeba wziąć pod uwagę, że bolid F1 składa się z kilku tysięcy części. Do angielskich placówek siedmiu zespołów materiały są dostarczane z różnych części Europy, ale całość jest składana na Wyspach. Zdarza się, że wiele elementów jest przewożonych przez granicę kilkakrotnie w ciągu sezonu.
- Na każde Grand Prix McLaren wysyła 40 ton sprzętu i około setkę personelu do 20 krajów na pięciu kontynentach. Przekraczamy różne granice, załatwiamy różne formalności. Mamy doświadczenie by płynnie się poruszać po świecie. Ale brexit to nowa sytuacja. Musimy być idealnie przygotowani. Każde opóźnienie ogromnie skomplikowałoby sprawę - mówi w wywiadzie dla "Guardiana" Jonathan Neale z McLarena.
Kłopot ma Renault, bo o ile siedzibę ma w hrabstwie Oxford to fabryka silników znajduje się w Viry-Chatillon niedaleko Paryża. - Nie mamy problemów z dokumentacją. Przygotowaliśmy ją. Ale wiemy, że kłopoty mogą pojawić się przy przekraczaniu granic i podczas kontroli celnej. To jest nieprzewidywalne - twierdzi w "L’Equipe" Alan Permane odpowiedzialny za inżynierię toru i logistykę w Renault.
Francuski zespół zmienia politykę transportową. Wielkie ciężarówki zostaną we Francji i one będą przewozić sprzęt po Europie. Przewóz z Anglii mają zapewnić vany. - Będzie szybciej, ale musimy się więcej nagimnastykować i więcej zapłacić - mówi Permane.
Brexit stwarza w F1 zupełnie nową sytuację w innym - czysto ludzkim - aspekcie. Zespoły zatrudniają inżynierów i pracowników różnych narodowości. Szef McLarena mówi o zatrudnionych 800 ludzi z 23 krajów, podobne proporcje występują w Renault. Mercedes na potrzeby sportów motorowych zatrudnia w Anglii 1800 osób z 26 krajów.
A to oznacza, że jeżeli wyjście z Unii skomplikuje sytuację prawną osób z Unii, część fachowców wyjedzie i pewnie znajdzie zatrudnienie w ekipach mających siedzibę w Europie. W F1 są trzy takie zespoły: Toro Rosso (Faenza we Włoszech), Alfa Romeo (Hinwil w Szwajcarii) i Ferrari (słynne Maranello we Włoszech).
- Chciałbym uniknąć tych szalonych, niezmiernie kosztownych i pochłaniających czas formalności wizowych. Chcemy zatrudniać utalentowanych ludzi na podstawie tego, co o nich myślimy, a nie zdolności do uzyskania wizy - mówi McNeale z McLarena.
Wściekły na to zamieszanie, jakie wywołuje w F1 sprawa Brexitu jest Toto Wolf, bo przecież wciąż nie wiadomo, czy dojdzie 29 marca do wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii. - Chciałbym w końcu wiedzieć czy oni są w czy poza, w jaki sposób wyjdą i kiedy ta decyzja w końcu będzie podjęta. To przeciąganie jest szkodliwe dla kraju i dla firm pracujących dla Brytyjczyków. Brexit i ta niepewność jest matką wszystkich nieporozumień - żalił się po testach w Barcelonie Wolff.
Jego wypowiedź chłodno przyjął Christian Horner, dyrektor Red Bulla. - Brexit twardy czy lekki? Zgoda na wyjście, czy brak zgody? Nie ma na to właściwej odpowiedzi. Trzeba się do tego dostosować. A Toto Wolff mieszka w Szwajcarii. Brexit kompletnie nie ma wpływu na jego życie - stwierdził angielski menadżer.
Ale na Formułę 1 wpływ brexitu może się okazać dosyć znaczący. Zauważyli to właściciele F1 - firma Liberty Media. "Spółka będzie nadal monitorować sytuację związaną z Brexitem, aktywnie brać pod uwagę związane z nimi ryzyko i ewentualnie opracuje plan łagodzenia negatywnych skutków" można wyczytać w komunikacie finansowym Liberty Media.
Olgierd Kwiatkowski
