Reklama

Reklama

Żużel. Rozmowa Bez Hamulców. Tony Briggs: Ludzie opowiadają mi o wypadkach i dziękują, a Hancock mnie nawet przytulił

Mieszka w Polsce, bo kiedyś menedżer Tomasza Golloba umówił go na randkę w ciemno. Zakochał się, został. W żużlu Tony Briggs jest znany jako konstruktor dmuchanej bandy, wynalazku, który ocalił życie wielu zawodników. Zrobił ją, bo sam kiedyś uderzył w bandę z desek i stracił czucie w rękach i nogach. – To był najbardziej przerażający moment w moim życiu – przyznaje po latach.

Dariusz Ostafiński, Interia: Dmuchane bandy na żużlowych torach to pana wynalazek. Uratował on życie i zdrowie wielu zawodników. Czuje się pan z tego powodu kimś wyjątkowym?

Tony Briggs, były żużlowiec, konstruktor band: - Nie użyłbym takiego słowa. Choć muszę przyznać, że jestem dumny z mojego wynalazku. Dmuchane bandy wykonały lepszą robotę, niż kiedykolwiek mogłem to sobie wyobrazić. Praktycznie nie ma meczu, w którym ktoś nie dziękowałby za to, że są te bandy.

Panu dziękują?

- Od czasu do czasu ktoś podchodzi, opowiada mi o swoim wypadku i dziękuje, co napawa mnie dumą. Inna sprawa, że wielu młodych zawodników nie pamięta jazdy bez dmuchanych band.

Reklama

Starsi pamiętają i wiedzą, jaka jest różnica.

- Kiedyś na Grand Prix w Pradze podszedł do mnie Greg Hancock i mocno mnie przytulił. Byłem trochę zaskoczony. Powiedziałem: cześć Greg, co się stało? On opowiedział mi o wypadku w Częstochowie, o tym, że zniszczył dwa moduły mojej bandy. Powiedział mi jednak, że jest szczęśliwy, bo choć był trochę poobijany i posiniaczony, to wyszedł z tego w jednym kawałku.

Jak wpadł pan na pomysł, żeby zrobić tego rodzaju bandę?

- Razem z tatą i jego przyjacielem Bernie Ecclestonem z Formuły 1 chcieliśmy zrobić serię halowych wyścigów. Zorganizowaliśmy nawet pokaz w Barcelonie. Wtedy jedyną ochroną dla upadających zawodników były bele siana ustawione wokół toru. Pomyślałem, że musi być coś lepszego. Przyjrzałem się dmuchanym bandom używanym w wyścigach drogowych i zrobiłem swój projekt. Moja banda składała się z kilku części ułożonych obok siebie i połączonych. Złożenie tego było czasochłonne, ale było warto. Moja banda była tańsza i lepsza od tych, które były wcześniej dostępne na rynku. Nawet małe kluby mogły sobie pozwolić na jej zakup.

To prawda, że do pierwszych testów bandy zaprosiliście kaskadera?

- Tak, bo nie mógłbym z ręką na sercu powiedzieć zawodnikowi, że ta banda go uchroni od złego, nie sprawdzając tego. Jednym z pierwszych pomysłów było zatrudnienie kaskadera. Bardzo drogiego. Problem z nim był taki, że kładł się, zanim uderzył w bandę.

I wtedy?

- Kupiłem stary motocykl motocyklowy. Wymyśliłem jak zablokować przepustnicę po osiągnięciu prędkości 45 kilometrów na godzinę, zamontowałem wyłącznik awaryjny na długim kablu i ruszyłem w kierunku bandy. Wcześniej chciałem zrobić to samo, używając ciężarówki i specjalnej uprzęży, ale właściciel obiektu, na którym robiliśmy testy, poprosił, żebym tego nie robił, bo on mnie bardzo lubi i boi się, że stanie mi się krzywda. Dlatego padło na motocykl.

Nie bał się pan?

- Pierwsze próby były trochę przerażające, ale nie było innego wyjścia. Byłem kiedyś dobrym zawodnikiem, więc szybko się nauczyłem, co trzeba zrobić, żeby samodzielnie zaliczyć udany test. Zeskakiwałem tuż przed uderzeniem motocykla w bandę, pociągając wyłącznik. Kilka lat później mogłem współpracować z konsultantem FIA i już bardzo profesjonalnie ustaliłem kryteria testów laboratoryjnych. Nie byłoby jednak tego, gdybym nie sprawdził wynalazku na sobie. To było konieczne.

Ile band zrobił pan w swoim życiu?

- Już nawet tego nie liczę. Pierwszy raz pojawiły się one w 2002 roku. To prawie 20 lat temu. To niewiarygodne. To też wiele dla mnie znaczy.

Ulepszył pan jakoś ten swój wynalazek przez te wszystkie lata?

- Tak. Opracowałem lepsze i mocniejsze materiały. Po pierwszym teście uderzeniowym dokonałem kilku drobnych zmian. Miałem to szczęście, że pomagali mi znający się na rzeczy ludzie, z których jeden pracował dla dużego bawarskiego producenta samochodów. Był w stanie wykonać na potrzeby testów wiele symulacji uderzeń. To pomogło w projektowaniu.

W żużlu są coraz większe prędkości. Czy nowe bandy odpowiadają na tę zmianę?

- Oczywiście. I muszę podziękować światowej, polskiej, a także szwedzkiej federacji za pomoc. Bez tego nie byłoby bandy A+. Pierwotnie została ona zaprojektowana do większych prędkości i wyścigów na długich torach i płaskiego toru, jakie jest w Harley w Stanach. Ta banda ma większą możliwość pochłaniania energii. Od razu zdradzę, że mam też gotową do testów bandę trzeciej generacji Super A+. Niestety nowy ośrodek testowy w Hiszpanii nie był w stanie dotąd przeprowadzić żadnych testów z powodu epidemii koronawirusa. Zatem czekamy.

Co pan sądzi o opinii, że dmuchana banda nie jest idealnym rozwiązaniem? Czasami pojawiają się komentarze, że zawodnik, który utknie pod bandą, może się udusić.

- Zawodnik nagle znajduje się w ciemnościach i jest trochę zdezorientowany, ale nadal ma kask, gogle i myślę, że trudno byłoby mu się udusić. Poza tym to chyba dobrze, że zawodnik zostaje otoczony taką poduszką powietrzną, bo to zawsze lepsze niż uderzenie w tę część, która jest za bandą. Zresztą tych zdarzeń z żużlowcami wpadającymi pod bandę nie ma aż tak wiele. A jeśli się to zdarza, to zawsze można przeciąć jeden z modułów. Kiedy uczę ludzi w klubach montażu, to zawsze mówię, że w awaryjnych przypadkach, żeby chronić zawodnika, można przeciąć bandę. Chętnie wymienię każdą uszkodzoną jednostkę z tego powodu.

Kilka lat temu Jarosław Hampel miał taki wypadek, że wpadł pod bandę i zatrzymał się na drewnianych deskach. Złamał wtedy nogę w kilku miejscach.

- Kiedy pracowałem z facetem z instytutu bezpieczeństwa FIA, to on często powtarzał mi, że motosport jest niebezpieczny i nigdy całkowicie nie unikniemy ryzyka. Chcę jednak powiedzieć, że trzeba próbować. Kraksę Jarka bardzo przeżyłem. Byłem wtedy na miejscu, bo pracuję dla BSI, promotora cyklu. Jestem jedną z pierwszych osób na miejscu poważnego zdarzenia. Na podstawie rozmów z lekarzem i dyrektorem oceniam stopień obrażeń zawodnika i decyduję, czy powinny być pokazane powtórki. Wypadek Jarka bardzo mnie zdenerwował.

Dlaczego?

- Bo on był wtedy w trójce najlepszych, a jego wypadek był strasznie pechowy. W trakcie jazdy został uderzony z tyłu i niczym pocisk poleciał na bandę z ogromną prędkością. Nie miał szansy uciec, uderzył w bandę wyprostowaną nogą. Oglądałem bandę po wypadku. Sprawdzałem, czy została dobrze zamontowana. Wszystko było w porządku. Banda wykonała swoje zadanie. Jednak prędkość uderzenia była za duża. Inna sprawa, że choć obrażenia Jarka były poważne, to mogły być o wiele gorsze. Wiem, że to dla Jarka marne pocieszenie, ale wielu zawodników powinno być mu wdzięcznych. Po jego wypadku prowadziłem kampanię o wsparcie federacji dla stosowania jeszcze wyższych standardów bezpieczeństwa. To miało jednak związek nie tyle z bandą, ile, z tym że wciąż jeździmy na torach z lat 50-tych i 60-tych, a  motocykle się zmieniły. Są szybsze, mają więcej mocy.

Pamięta pan swój wypadek na torze. Był pan młodym, obiecującym zawodnikiem, który nagle musiał skończyć karierę. Jak pan się z tym czuł?

- To był chyba najbardziej przerażający moment w moim życiu. Po wypadku leżałem w karetce, nie mogąc się ruszyć. Nic nie czułem. Goniąc Alfa Buska, podniosło mi koło. Byłem blisko bandy, robiłem, co mogłem, żeby w nią nie uderzyć. W pewnym momencie dźwignia sprzęgła wbiła się w motocykl i wyrzuciło mnie głową do przodu. Uderzyłem w słupek bramki. Ocknąłem się w karetce.

Co było dalej?

- Miałem dużo szczęścia. Skręciłem kark tam samo jak Darcy Ward. Dwa i pół miesiąca leżałem całkowicie sparaliżowany. Potem jednak odzyskałem czucie w nogach, następnie w rękach. Jak mówiłem, jestem bardzo szczęśliwym chłopcem.

Co jeszcze pan robi poza bandami?

- Pracuję dla BSI jako kierownik produkcji telewizyjnej. Moja firma organizuje szkolenia dla lekarzy. Mam kilka inwestycji w Stanach, mam tam kilka nieruchomości do wynajęcia. Tam staram się spędzać zimę.

A jak to się stało, że mieszka pan w Polsce?

- Mieszkam, ponieważ poślubiłem piękną Polkę. Potrzebowałem partnerki na ślub i wesele Ryana Sullivana i wtedy menedżer Tomasza Golloba umówił mnie na randkę w ciemno. Wtedy nie wiedziałem, że spotkam prawdziwą miłość mojego życia.

I jak się panu u nas podoba?

- Mam w Polsce cudowne życie. Kraj ma naprawdę wiele do zaoferowania. Polacy podchodzą do innych ludzi ostrożnie, z dystansem, ale już się zaprzyjaźnią, to na całe życie. Niemniej cieszę się, że mogę dzielić moje życie między Polskę i Stany. Moje stare kontuzje lubią się odzywać, kiedy jest zimno. Słowem, nie przepadają za zimami w Polsce.

Co robi pański tata Barry Briggs? Kiedyś był wielkim żużlowcem, prawdziwym mistrzem.

- Tata mieszka w Kalifornii i nadal jest w świetnej formie. Byłem u niego na Święta Bożego Narodzenia. Z nim jest tak, że jak już się widzimy, to zawsze musimy trochę pojeździć na motocyklach enduro. U niego, to są dwie przejażdżki w tygodniu po trzy, cztery godziny. Jest w formie.

Żużel od tamtego czasu, gdy jeździł, bardzo się zmienił. Czy pana zdaniem stał się jednak bardziej atrakcyjny przez to, że mamy lepsze silniki i większe prędkości?

- Żużel jest od zawsze wielką miłością w moim życiu. Myślę, że obecnie startujący zawodnicy są fantastyczni. Chociaż martwię się o Bartosza Zmarzlika, bo co przejeżdżam obok stacji to widzę jego zdjęcie z hot-dogiem. On zawsze je. Żeby tylko za bardzo nie przytył. To oczywiście żart. A poważnie, to chciałbym znaleźć jakiś sposób, żeby motocykle zwolniły, żeby żużel stał się bezpieczniejszy i tańszy.

Zobacz Sport Interia w nowej odsłonie!

Sprawdź

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama