Arkadiusz Adamczyk (Interia): Już w piątek rozpoczyna się rywalizacja o żużlowe indywidualne mistrzostwo świata. Pan miał okazję pracować w cyklu Grand Prix z wieloma klasowymi zawodnikami, w tym nawet z Tomaszem Gollobem. Co pana zdaniem jest kluczem do sukcesu w tych rozgrywkach? Rafał Lewicki (menedżer Artioma Łaguty): Kluczy potrzebnych jest wręcz cały pęk. Jako najważniejszy element, ta podstawa, oczywiście potrzebny jest zawodnik, który musi być gotowy pod względem umiejętności sportowych, pod względem mentalnym, wytrenowania i doświadczenia, do tego, aby walczyć na najwyższym poziomie. Ten zawodnik oczywiście musi mieć za sobą dobrze działający, sprawny team, który rozumie się często bez słów, który wie, czego ten żużlowiec potrzebuje, jeśli chodzi o parametry sprzętowe. Trzeci sprawa to dobry tuner i zbudowana z nim relacja pod tym kątem, żeby silniki dla zawodnika były takie, które mu najbardziej odpowiadają. Wreszcie czwarty klucz to dobry budżet sponsorski. Wtedy nie ma problemów, żeby dodatkowe środki zainwestować na wszelkiego rodzaju nowinki, udoskonalenia czy samą logistykę pracy teamu. Wymieniłem te najważniejsze elementy, ale do tej listy można by jeszcze sporo rzeczy dodać. Wspomniał pan o sponsorach. Czy zatem Bartosz Zmarzlik, wspierany przez ogromny koncern jakim jest Orlen, ma duży handicap nad resztą stawki? - Bartek był w czubie mistrzostw świata i bez tego wsparcia, co pokazuje, że nie jest to niezbędne, aczkolwiek szalenie pomocne. Wsparcie Orlenu, czy każdego innego dużego sponsora, na pewno pomaga. Trzeba mieć jednak świadomość, że same pieniądze wyniku nie zrobią. Mogą pomóc zbudować team czy bazę sprzętową, ale sukcesu sportowego na pewno się nimi nie kupi. Mówimy o sporcie motorowym, w którym sporą rolę odgrywa sprzęt, z roku na rok coraz większą. W jakim procencie sukces w żużlu to dziś zasługa żużlowca, a w jakim jego motocykli? - Trudno operować tutaj liczbami. Generalnie w każdym motosporcie mamy do czynienia i z człowiekiem, i z maszyną. W tych seriach z najwyższej półki, jak Formuła 1 czy Moto GP, są nawet specjalne rywalizacje teamów konstruktorów, dodające dodatkowego smaczku. Prawda jest taka, że dobry zawodnik niewiele zdziała bez dobrego sprzętu, ale słabszy zawodnik ze znakomitym sprzętem, też w pełni tego potencjału nie wykorzysta. Trzeba przy tym zaznaczyć, że sprzęt żużlowy na przestrzeni ostatnich lat bardzo mocno się wyrównał. Kiedyś tunerzy opierali się tylko na własnym doświadczeniu i na tym, co im oko i ręka podpowiedziały. Teraz, ze względu na technologię, dostęp do komputerów, wysokojakościowych maszyn CNC, są w stanie wykonywać poszczególne części, poprawiać je bardziej precyzyjnie, wręcz seryjnie. Przez to dobre silniki trafiają do wielu zawodników. Wielokrotnie mieliśmy w związku z tym ostatnio do czynienia, że mniej znani zawodnicy byli w stanie pokonywać mistrzów świata. Oczywiście nie dzieje się to regularnie, bo finalnie większe umiejętności i doświadczenie najlepszych biorą górę. Fakt jednak, że nawet juniorzy potrafią objeżdżać najlepszych w pojedynczych biegach, na szybkich torach, pokazuje wyraźnie, że z dostępem do najwyższej klasy sprzętu, nawet niedoświadczeni żużlowcy, nie mają specjalnego problemu. Jest on ogólnie dostępny. Przed laty to grono było ograniczone, zagraniczni zawodnicy często mieli znaczącą przewagę sprzętową nad Polakami. Mimo że w żużlu nie ma żadnej klasyfikacji konstruktorów, to też jednak możemy mówić o rywalizacji między tunerami. Kiedyś z najwyższego stopnia podium indywidualnych mistrzostw świata nie schodzili np. klienci Petera Johnsa, a od trzech lat mamy dominację polskiego inżyniera spod Torunia, Ryszarda Kowalskiego. Teraz też do złota typowani są głównie jego klienci. - Myślę iż możemy się z tego powodu cieszyć i być dumni, że polski tuner tak daleko zaszedł i ma w gronie swoich klientów nie tylko Polaków, ale jest też bardzo pożądany wśród obcokrajowców. Kiedyś była moda na tunerów z zagranicy, nie wszyscy mieli do nich dostęp, i nie każdy zawodnik był przez nich traktowany priorytetowo. Teraz to polski fachowiec i jego załoga RK Racing są najbardziej cenieni i mogą sami sobie sami wybierać klientów. Nie jest to jednak żaden przypadek, tylko zasłużony efekt jego pracy. Zajmuje się silnikami żużlowymi już kilkadziesiąt lat, więc na swoją pozycję sobie zapracował. Mówi pan o ogólnodostępnym dostępie do sprzętu, ale jednak nie każdy może się do warsztatu Ryszarda Kowalskiego dostać. Mówi się o długich kolejkach ustawiających się pod bramą w Cierpicach. - To naturalne, zawsze tak było z najlepszymi fachowcami. Tomek Gollob też nie zawsze miał dostęp do silników Petera Johnsa czy innych, którzy byli na topie. Każdy tuner ma określone moce przerobowe. Pewne rzeczy musi zostawić do wykończenia sobie, nie może do tego zatrudnić sztabu mechaników, którzy będą w jego warsztacie pracowali i seryjnie produkowali dziesiątki czy setki silników. Drugą sprawą jest sprawdzenie się na tle innych. Bo jakie wnioski mógłby dziś wyciągać pan Kowalski np. po turniejach Grand Prix, gdyby wszyscy w stawce jeździli na jego silnikach? Podejrzewam, że mogłoby dojść do takiej sytuacji, że nawet cała 15-tka by chętnie ze sprzętu RK Racing skorzystała, ale z kim miałby wówczas, pod kątem rozwoju technologii, rywalizować? Pozostając w temacie sprzętu. W zeszłym roku rywalizacja o mistrzostwo świata rozpoczęła się od wielkiej "burzy" i oprotestowaniu opon marki Anlas. Teraz też już mówi się o skardze na te opony, wysłanej do promotora Grand Prix, podpisanej przez kilku zawodników. - Cała ta sprawa jest trochę za mocno rozdmuchana. W zeszłym roku głównym i decydującym problemem z oponami Anlas było to, że nie były one dla każdego dostępne po pierwszych dwóch turniejach. Trzeba było je zamówić przed całym cyklem. Ci, którzy to odpowiednio wcześnie zrobili, mogli z nich skorzystać, ale część zawodników nabrała zainteresowania dopiero gdy okazało się, że da się na nich szybko jeździć. Wtedy jednak Turcy mieli już związane ręce, bo ze względu na sytuację pandemiczną nie byli w stanie wyprodukować i dostarczyć tak dużej partii opon, w tak krótkim czasie. To, w moim odczuciu, a nie badania sprawiło, że FIM podjęła decyzję o ich wycofaniu. Przy badaniach bowiem, wykonanych w laboratoriach, które są zależne od jakiegokolwiek innego producenta opon, z którym Anlas konkuruje nawet na zupełnie innych rynkach niż żużel, należałoby postawić spory znak zapytania. Tegorocznego zamieszania z oponami Anlas i zarzutów w ogóle nie rozumiem, bo dziś każdy z zawodników ma do nich dostęp. W Grand Prix Turcy są zobligowani, poprzez kontrakt z BSI, do dostarczenia pięciu darmowych opon na turniej, każdemu zawodnikowi, który tylko wyrazi taką ochotę. My w tym roku, jako firma dystrybuująca sprzęt, sprzedaliśmy ponad 2000 Anlasów. Nie było wybierania, że ten dostanie, a ten nie. Każdy mógł i może te opony kupić. Jeśli któryś z zawodników podpisał kontrakt z Mitasem i z tego tytułu udało mu się uzyskać jakieś profity, czy to w postaci umowy reklamowej czy darmowych opon na inne rozgrywki, to jest to jego decyzja i jego problem. Pewnie ci dziś najgłośniej płaczą i krzyczą, bo wiedzą, że chcąc skorzystać z Anlasa będą musieli zapłacić Mitasowi kary lub z najlepszym wypadku stracić wcześniej wynegocjowane profity. Jak z punktu widzenia mechanika ocenia pan turecki produkt? - Turcy w moim odczuciu do tematu opon żużlowych podeszli bardzo profesjonalnie. Od paru lat jeździli na zawody Grand Prix, zbierali dane, by finalnie wyprodukować produkt, który w warunkach żużlowych będzie jak najlepiej się sprawdzał. Jeśli regulamin mówi o badaniu miękkości opon przy 20°C w warunkach laboratoryjnych, absolutnie nie wyklucza, że opona ta będzie miała inne parametry przy temperaturze 40°C. Skoro więc na torze żużlowym takie temperatury funkcjonują, to chwałą dla producenta jest to, że wyprodukował taką oponę, która w takich warunkach pogodowych spisuje się lepiej od konkurencji. Jeśli by wyprodukowali mieszankę, która zachowuje się inaczej i spełnia normy miękkości przy temperaturze np. 5°C, a w takich warunkach też zdarza się rozgrywać mecze, to wtedy ta mieszanka byłaby znacznie mniej korzystna i mielibyśmy przewagę konkurencyjnej opony - Mitasa. Byli przecież zawodnicy, którzy na początku sezonu, z Anlasów korzystali mniej, chociaż były one dostępne, bo lepiej się czuli na czeskich oponach. Myślę, że w końcu mamy producenta, który do tematu zaopatrywania rynku żużlowego podszedł naprawdę poważnie. Które opony są droższe? - Ich cena jest zbliżona, ale ważny jest inny aspekt. Razem z kolegą jesteśmy od lat dystrybutorami sprzętu żużlowego, m.in. opon Mitas. Sprzedawaliśmy ich w poprzednich latach naprawdę tysiące, ale wielokrotnie zdarzały się sytuacje, że w trakcie sezonu tych opon brakowało, chociaż rynek nie był nimi nasycony. Musieliśmy się sporo nagimnastykować, żeby zapewnić zawodnikom opony na rozgrywki ligowe. To jest sytuacja wręcz nie do pomyślenia. W momencie, gdy Mitasa przejął szwedzki Trelleborg, produkcja opon żużlowych stała się dla nich mało znacząca. Tradycje z przeszłości nakazywały im produkcję prowadzić, ale opon w ogóle nie rozwijali. Ten sam produkt był na rynku od kilkunastu lat, chociaż w tym czasie zmieniły się żużlowe silniki. Nie byli zainteresowani poprawieniem parametrów. Turcy zaś to zrobili, popracowali nad technologią. Pamiętam, jak przez długie sezony wysyłali auto z oponami na turnieje Grand Prix i nikt nawet nie chciał ich produktu wypróbować. Mimo to się nie poddali. Nagle zaś, gdy pod względem technologicznym wyprzedzili Mitasa, zrobiło się wielkie larum, że tureckie opony są nieregulaminowe i należy ich zakazać. Były badania, które wykazały, że są zbyt miękkie. - Badania przeprowadzone zostały na zlecenie PGE Ekstraligi i organ zarządzający wielkich nieprawidłowości nie stwierdził. Musimy pamiętać, że sport żużlowy jest rynkiem niszowym i powinniśmy się cieszyć, że jakaś firma zajęła się nim poważnie. Weźmy tłumiki żużlowe. Kiedyś wyprodukował je Akrapovič, potężny koncern, obsługujący największe motosporty. Z jakim skutkiem, wiemy. Zrobili tłumik na sztukę, a chałupnico wykonywane tłumiki Dave’a Kinga pozostały najlepsze. Żaden liczący się producent nie podszedł i nie podejdzie poważnie do produkcji tłumika żużlowego, bo rynek jest zbyt niszowy. Im się to po prostu nie opłaca. By poważnie podejść do tematu, trzeba by było zrobić badania, sprawdzić, czego naprawdę silnik żużlowy potrzebuje, jeśli chodzi o układ wydechowy. To jednak zabrałoby zbyt wiele czasu i pieniędzy, by komukolwiek się opłaciło. Krytykujący opony Anlas podnoszą jeszcze jedną kwestię, że ze względu na większą miękkość, są po prostu dla zawodników niebezpieczne. - A czy zauważyliśmy jakąś większąliczbę wypadków w tym sezonie, czy w ogóle mieliśmy jakieś wypadki spowodowane oponami? Musielibyśmy mówić o twardych faktach, a nie o insynuacjach. Trzymajmy się regulaminu technicznego, a nie róbmy badań w warunkach parkingowych, przy 40°C, bo to zupełnie mija się z celem. W Pradze, podczas najbliższych turniejów Grand Prix, na Anlasach pojedzie nawet, długo wierny Mitasom, Bartosz Zmarzlik. Czy możemy już mówić o tym, że Turcy zdominowali rynek. - Na pewno weszli z mocnym akcentem, co jest jednak efektem ich ciężkiej, kilkuletniej pracy. Co zaś do Zmarzlika, to on już dużo wcześniej tureckich opon próbował. Na początku sezonu startował na jednych i drugich oponach, a teraz od paru meczów są to już tylko Anlasy. Każdy zawodnik ma teraz do tych tureckich opon dostęp. Kto je wybierze, a kto nie, to już jest kwestia indywidualnych preferencji danego zawodnika. Są bowiem tacy, którzy spróbowali i stwierdzili, że z jakichś przyczyn im Anlasy nie odpowiadają. Zmarzlik, aktualny mistrz świata, jest faworytem do kolejnego złota, ale wszyscy zachwycają się prędkością motocykli innego Polaka, Macieja Janowskiego, które są szybkie praktycznie w każdych warunkach torowych. Jedni mówią, że to dzięki Anlasom, drudzy, że dzięki regulatorowi ciśnienia w tylnej oponie, jeszcze inni, że to zasługa specjalnych felg pozwalających zakładać opony bez dętek. A w czym pana zdaniem tkwi tajemnica prędkości Macieja Janowskiego? - Mogę więcej powiedzieć o moim zawodniku, Artiomie Łagucie, który jeździ z Janowskim w tej samej, wrocławskiej drużynie. Dużo się mówiło o różnych cudach-wiankach, które jakoby obaj mieli w sprzęcie. Proszę jednak przyjrzeć się statystykom z ostatnich czterech sezonów, czy to z ligi polskiej, czy szwedzkiej. Przecież te średnie były, są i miejmy nadzieję będą na podobnym poziomie. Obaj są doświadczonymi zawodnikami, którzy po prostu z pewnego poziomu nie schodzą. W przypadku Janowskiego wszystko w tym roku fajnie mu pracuje, dodatkowo doszły opony Anlas, które najwyraźniej pod styl jego jazdy, czy też charakterystykę silników, pasują. Nie jest jednak tak, że wygrywa notorycznie wyścig za wyścigiem. Ostatni finał IMP pokazał, że jest do pokonania i to nie tylko w finale przez Bartosza Zmarzlika, ale również w rundzie zasadniczej przez innych zawodników. To nie jest więc jakiś zawodnik z innej galaktyki, to tylko specyfika sportu motorowego. Jeśli jakiś sprzęt bardzo dobrze pasuje, a zawodnik jest w stanie dołożyć do tego coś od siebie, zbudować formę, to taki wynik jest. Tyle że w sporcie nic nie jest dane raz na zawsze. Cały czas trzeba pracować. Zmarzlika i Janowskiego trudno nazwać przyjaciółmi. Kiedyś w sporcie żużlowym dominowali Duńczycy i ci najwięksi też się nie lubili. Czy takie tarcia między dwoma głównymi faworytami do złotego medalu w Grand Prix, mogą sprawić, że zainteresowanie tymi rozgrywkami jeszcze bardziej wzrośnie. - Chciałbym, żeby zainteresowanie Grand Prix generalnie wzrastało. Od przyszłego roku będziemy mieli nowego promotora cyklu, więc jest nadzieja, że żużel stanie się sportem bardziej globalnym. Na pewno taka rywalizacja wzbudza uwagę. Mam z tyłu głowy słynną batalię z Formuły 1 między Ayrtonem Senną a Alainem Prostem. To był niewątpliwie dodatkowy smaczek. Jedno jednak trzeba podkreślić. Zmarzlik z Janowskim na torze nie robią sobie żadnej krzywdy. Jeżdżą, szanują się, a cały ten ich konflikt, trochę media kreują. Przecież nie jest powiedziane, że oni muszą ze sobą spędzać poranki na rybach. Trzeci z Polaków w tegorocznym Grand Prix, to doskonale panu znany Krzysztof Kasprzak. W 2014 roku pomógł mu pan zdobyć indywidualne wicemistrzostwo świata. Czego po jego występach możemy spodziewać się w tym roku? - Są w Grand Prix faworyci, którzy z reguły wygrywają, ale nikogo nie można stawiać na z góry straconej pozycji. Wynik Krzysztofa z niedzielnego finału IMP, gdzie otarł się o podium, pokazuje, jak bardzo dynamicznie sytuacja w sporcie może się zmienić, a szczególnie w sporcie motorowym, gdzie oprócz człowieka mamy jeszcze maszynę, która może zawodnika wznieść na wyżyny albo z nich strącić. Podstawa Kasprzaka przez całą jego karierę pokazuje, że jest zawodnikiem bardzo dobrym, takim pozostał, mimo tegorocznych problemów na początku sezonu. Pewnie jak cała pozostała 15-tka nie wybiera się na turnieje Grand Prix jak na wakacje, tylko podejdzie z ogromnymi ambicjami. Przecież ich wszystkich nakręca wygrywanie wyścigów, co potem przekłada się na wygrywanie zawodów czy zdobywanie tytułów. Kasprzak już coś wielkiego w mistrzostwach świata osiągnął. Czy będzie w stanie to powtórzyć? Czas pokaże. Sport jest jednak nieprzewidywalny. Przecież po tym jak Greg Hancock w 1997 roku zdobył mistrzostwo świata, niektórzy wysyłali go już na emeryturę, a on 14 lat później wrócił na szczyt i dołożył trzy kolejne tytuły. Patrząc na listę faworytów tegorocznego Grand Prix stworzoną przez bukmacherów, Artiom Łaguta, którym się pan opiekuje, plasuje się dopiero na 6. miejscu w stawce. Czy Rosjanina stać na coś więcej? - Wielokrotnie pokazywał w Grand Prix, że stać go na więcej, jak chociażby w zeszłym roku we Wrocławiu, czy w ostatnim turnieju w Toruniu. Do najwyższych miejsc w mistrzostwach świata nie wystarczy jednak kilka wybitnych zawodów. Ci, którzy zdobywają medale i sięgają po tytuły, cechują się przede wszystkim regularnością. Tak zdobywali złote medale Greg Hancock czy Nicki Pedersen. Artiom z tym najbardziej się zmaga, tej regularności mu brakuje. Z roku na rok jest jednak bardziej doświadczonym zawodnikiem i wyciąga wnioski. Czy to wystarczy by już w tym roku wejść na ten najwyższy poziom? Chciałbym bardzo, żeby tak się stało. Rywale jednak nie śpią. Arkadiusz Adamczyk