Dariusz Ostafiński, Interia: Co pan sądzi o pretensjach szefa marki GM pod adresem tunera Flemminga Graversena? Vitorio Emanuel Marzotto zarzuca Duńczykowi technologiczną kradzież, mówi, że ten skopiował jego silnik jak od kalki. Dariusz Sajdak, mechanik mistrzów: Nie rozumiem tylko, dlaczego poszedł z tym do mediów? Takie sprawy załatwia się w sądzie. Domyślam się jednak, że pan Emanuel nie ma patentu na swój silnik. Jakby go miał, to skończyłbym Graversena w ciągu miesiąca. A czy tam jest kalka jeden do jednego? Widziałem zdjęcie tłoka i faktycznie ten z GM-a i ten zrobiony przez Graversena niczym się nie różnią. Różnica jest natomiast widoczna gołym okiem, gdy chodzi o głowicę. Żeberka są grubsze, a i klapka zębatki rozrządu jest wymiarowo inna. Ta z GM-a nie pasuje do silników Graversena, więc jest to coś, co nie pozwala mówić o stuprocentowej kopii pomysłu. A co jeszcze jest w środku, to nie wiem, bo nie widziałem. Prawdę mówiąc, GM sprzedaje również surowe głowice, gdzie kształt i wielkość dolotów kształtuje tuner, więc według mnie sama głowica nie powinna być w ogóle przedmiotem sporu. A o co tak naprawdę jest ta cała draka? Skoro od lat jest tak, że GM daje silnik, a tunerzy i tak często wyjmują z niego większość części i wkładają tam te zrobione i zaprojektowane przez siebie. To jest istota tuningu. - Kiedyś było tak, że z silnika Jawy wyjmowało się dosłownie wszystko, i zastępowało innymi podzespołami. Podobnie zresztą było tak również z GM-ami. Jednak wiele lat temu GM przeprojektował na przykład swoje tłoki czy korbowody, wzorując się zamiennikami swoich oryginalnych części oraz również zyskał na jakości. Obecnie to już nie jest wyłącznie skorupa, do której tuner wkłada swoje podzespoły, a silnik, w którym każdy tuner zmienia wałek rozrządu, zawory czy sprężyny zaworowe i na którym można się ścigać z powodzeniem. Czyli Marzotto ma rację? - Jak powiedziałem, wszystko sprowadza się do patentu lub jego braku. Ja też robię prowadnice do łańcucha dla żużla, których używa wielu zawodników, z mistrzem świata Bartoszem Zmarzlikiem na czele. Nie produkuję tysięcy sztuk, więc nie staram się o żaden patent. Kiedyś się tym interesowałem, ale uznałem, że to nie ma sensu. Nie opłaca się. Zarobek jest niewielki, a i rynek sprzedaży niszowy. Wystarczy, że ktoś delikatnie zmieni mój pomysł i już całe moje starania pójdą na marne. Zresztą w Anglii już teraz robią dokładną kopię tej mojej prowadnicy. Nie przeszkadza panu, że ktoś kradnie pana pomysł? - Nic z tym nie robię. Uznałem, że muszę z tym żyć. Patentu nie mam, więc do kogo miałbym pójść na skargę? A starania o patent, jak mówiłem, uważam za bezcelowe. Musiałbym uzyskać patent na Polskę, potem na Unię Europejską, finalnie na świat, zapłacić kilka tysięcy za każdy, a w Anglii, w międzyczasie zrobiliby drobną zmianę i byłoby po sprawie. Wróćmy do tego feralnego tłoka. Dlaczego on jest taki ważny? - Trzeba go wymieniać po iluś tam biegach. Tu chodzi o pieniądze, o to, żeby sprzedać więcej swoich tłoków. To sprawa dla sądu. Albo ma się argumenty i prawnie dochodzi swoich racji, albo trzeba powiedzieć sobie, chciałem oszczędzić na patencie, byłem skąpy i z tym żyć. Nie sądzę jednak, że pisanie listów przez pana Marzotto zniechęci zawodników do brania silników od Graversena. Dopóki będą szybkie, to będą je kupowali. To nie pierwszy i pewnie nie ostatni taki list. Czego dotyczyły wcześniejsze? - Innych części silnika i innych tunerów. Jak tylko GM dowiadywał się, że ktoś wymienia ich korbowód, to zaraz był słany list. To nic innego, jak próba wywarcia presji. Do tego listu zwykle dochodziło straszenie, że zmiana korbowodu oznacza utratę gwarancji. Pamiętam jednak, że zawsze się z tego w środowisku śmialiśmy, że silnik żużlowy ma gwarancję do pierwszego odpalenia. Każdy jeździ na tuningowanym silniku, a tuning oznacza zmianę. W tej całej sprawie chodzi tylko i wyłącznie o pieniądze. To znaczy? - GM chce, żeby zachowywać jego oryginalne części i sugeruje zawodnikom, żeby wybierali silniki wyłącznie z takimi częściami. GM zwraca się jednak głównie do zawodników, z którymi ma umowy i daje im rabaty na silniki. Na takim rabacie można wiele zyskać? - Pamiętam, jak kiedyś Jason Crump czy Tony Rickardsson brali silniki GM-a z 40-procentowym rabatem. A Jason to nawet kiedyś, wtedy jak został mistrzem świata, płacił za silnik symboliczne euro. Jednak taki rabat nie zniechęci do Graversena. Żaden zawodnik, który ma rabat w GM, nie będzie go omijał szerokim łukiem, dlatego że zaoszczędzi, dajmy na to 6 tysięcy złotych na silniku. Liczy się wynik. Dla czołowego zawodnika te 6 tysięcy to też nie jest jakiś wielki koszt za silnik, który może wygrać mistrzostwo świata czy zarobić kilkaset tysięcy złotych w lidze. To zawodnicy kupujący u Graversena będą mieli kłopoty? - Nie. Nawet jeśli GM nie będzie mu sprzedawał silników. Jeśli tak się stanie, to tuner kupi u jakiegoś dilera tyle, ile będzie chciał. Jeśli dilerzy dostaną zakaz sprzedaży Graversenowi, to silniki kupi Jan Kowalski i odsprzeda je Graversenowi. Swoją drogą, to Graversen z tego silnika GM-a potrzebuje tylko jego dół, czyli kartery i obudowę rozrządu, bo resztę albo zrobi sam, albo kupi u innego producenta. Myślę że gdyby Flemminga został postawiony pod ścianą to i resztę silnika jest w stanie samemu wyprodukować. Obecnie maszyny CNC robią cuda. ------------------------------------------------ Samochód 20-lecia na 20-lecie Interii! ZAGŁOSUJ i wygraj 20 000 złotych - kliknij. Zapraszamy do udziału w 5. edycji plebiscytu MotoAs. Wyjątkowej, bo związanej z 20-leciem Interii. Z tej okazji przedstawiamy 20 modeli samochodów, które budzą emocje, zachwycają swoim wyglądem oraz osiągami. Imponujący rozwój technologii nierzadko wprawia w zdumienie, a legendarne modele wzbudzają sentyment. Bądź z nami! Oddaj głos i zdecyduj, który model jest prawdziwym MotoAsem!