Jakiś czas temu pisałem, że ceny opon Anlasa poszły w górę. Rok temu jedna kosztowała 330 złotych netto, teraz trzeba za nią zapłacić 420 złotych. Inflacja i monopol zrobiły swoje. To już Formuła 1 jest tańsza Cena opony przeraża, bo jeśli dodamy do niej wyjaśnienie, że po jednym biegu ogumienie jest do wyrzucenia, to nagle okazuje się, że opona bolidu Formuły 1 jest tańsza. I tu dochodzimy do sedna, bo mamy to co mamy dzięki działaniu miłościwie nam panującej federacji (FIM), gdzie facetem od żużla jest Włoch Armando Castagna. To za sprawą jego decyzji turecki Anlas stał się monopolistą, który na dokładkę rzucił na rynek oponę, która wiezie żużel w ślepy zaułek. Może nawet na zderzenie ze ścianą. Brzmi koszmarnie. A wygląda to jeszcze gorzej, jeśli zdamy sobie sprawę, że w tę podróż trzeba zabrać grubo wypchany portfel. Nowa opona generuje też inne koszty Jak się pytam zawodników, to oni nie mają wątpliwości, że ta nowa opona Anlasa jest zrobiona z innej mieszanki niż ta ubiegłoroczna. Dlatego nie jest tak trwała. Ma też jeszcze inną właściwość, która powoduje, że koszty rosną. Jest jeszcze bardziej przyczepna niż ta z 2022. Ja się nie znam, ale mądrzy ludzie wyjaśnili mi, że przy większej przyczepności potrzebny jest mocniejszy silnik. To z kolei powoduje częstsze serwisy. Silnik na tej nowej oponie już nie wytrzyma czterech, czy pięciu spotkań. Maks dwa. To oczywiście oznacza kolejne koszty. Zawodnicy nie mają jednak wyjścia. Płaczą i płacą, bo te bezdętkowe opony Anlasa idealnie współgrają z bezdętkowymi kołami włoskiego producenta Kineo. To jest coś, co już wypróbowali, przetestowali i wiedzą, z czym to się je. To także daje im wyniki, punkty i pieniądze. Żużel stanie się sportem dla bardzo niskich i bardzo chudych Mamy więc coś w rodzaju błędnego koła, a oponiarski monopol napędza koszty. Żeby było jasne, to ja nic do Anlasa nie ma. Sami się na rynek nie wpuścili. Ktoś to zrobił. Ktoś dopuścił do sytuacji, w której zawodnicy wyjeżdżają na mecz, gdzie już na samych kołach mają 16 tysięcy (tyle kosztują dwa bezdętkowe koła i dwie opony). Do tego od 35 do 40 tysięcy za silnik i drugie tyle za ramę. Za chwilę pod włoskim kierownictwem będziemy szukać zawodników mierzących 1,50 i ważących 50 kilo. Więksi i ciężsi nie będą pasowali do specyfiki dyscypliny. Ktoś zapyta, jaki to ma związek z tym, co napisałem wcześniej? Ma i to ogromny. Po prostu moc, jaką można wykrzesać z tak prostej konstrukcji jak żużlowy silnik jest ograniczona. Jeśli więc wciąż idziemy w kierunku szukania coraz większych rezerw mocy, to za chwilę dla tych większych i cięższych zwyczajnie jej zabraknie. A włoskiego kierownictwa czepiłem się, bo formalnie to ono odpowiada za to, co mamy. I tak się zastanawiam jak to jest, że my stworzyliśmy najlepszą ligę świata, dzięki nam kręci się żużel, a decyzje kluczowe dla rozwoju dyscypliny podejmuje pan Castagna. Mało tego, naszych w FIM-ie jest tyle, co kot napłakał. Dlaczego? Dlaczego mając mistrza świata i wszystko, co najlepsze musimy słuchać pewnego Włocha?