Mateusz Wróblewski, INTERIA: Mógłby pan opisać pracę tunera zimą? Jak bardzo różni się ta praca od wykonywanej latem? Ashley Holloway: - Tak naprawdę nie mamy żadnych przerw. Oczywiście mamy tydzień urlopu po sezonie i wolne na Boże Narodzenie, jak wszyscy, ale pracujemy przez cały rok. Teraz przygotowujemy części do nowych zamówień silników na 2024 rok. Ta pora roku jest właściwie moją ulubioną. Naprawdę lubię budować nowe silniki i testować je na hamowni, aby upewnić się, że wszystko działa dobrze. To przyjemny czas w roku, mniej stresujący niż w sezonie. Niejednokrotnie widywaliśmy pana podczas meczów czy treningów zawodników startujących na pana silnikach. To także pomaga w odczytywaniu osiągów silnika i procentuje w warsztacie? - Lubię to. Mam bliskie relacje z wieloma moimi zawodnikami i staram się pomagać, jak tylko mogę. Byłem mechanikiem żużlowym, zanim zacząłem zajmować się silnikami, więc mam duże doświadczenie, którym lubię dzielić się z moimi zawodnikami. Ważne jest także, aby zobaczyć różne aspekty działania motocykla. Jest wiele zmiennych, a największą zmianą są opony. Dla mnie ważne jest, aby wiedzieć, co dzieje się z motocyklami, aby wiedzieć, gdzie szukać, jeśli pojawi się problem, ponieważ nie zawsze jest to wina silnika. Ma mnóstwo klientów Współpracuje pan z jakimiś klubami w Polsce, czy tylko z zawodnikami? - Co do zasady z zawodnikami, a w niektórych okolicznościach można mieć 3-4 zawodników w jednym zespole. Ale Wrocław i Leszno są również naszymi bardzo dobrymi klientami. Ilu klientów obecnie pan obsługuje? Wiemy oczywiście o zawodnikach z topu, ale może jest więcej mniej topowych żużlowców? - Mamy około 40 zawodników z całej Europy, od tych, którzy dopiero rozpoczynają karierę, po zawodników GP. Jak dużo silników pan sprzedaje przed startem sezonu? - Zwykle przygotowujemy około 50 nowych silników przed sezonem i sprzedajemy około 25 w sezonie. Z którymś z żużlowców lubi pan w szczególny sposób współpracować? - Nie mam faworyta, ale lubię pracować z Bradym Kurtzem. To zawodnik, którego chciałbym zobaczyć, jak wraca do Ekstraligi i walczy o miejsce w GP. Ponieważ nie ma presji związanej z serią GP, testuje dla mnie wiele nowych części podczas swoich sesji treningowych. Jaki jest idealny klient? Co powinien panu powiedzieć, by zrozumiał pan co zrobić z silnikiem? - Czy istnieje idealny klient? Myślę, że ważne jest, aby starać się podejść do każdego indywidualnie. Omawiamy różne rzeczy, a zawodnicy pozwalają mi decydować o ustawieniach silników. Ważnym czynnikiem jest waga zawodnika, więc oczywiście muszą mi o tym powiedzieć. Czy praca z Unią Leszno kilka lat temu pomogła panu wrócić na najwyższy tunerski poziom? - Powiedziałbym, że na tym etapie mojej kariery prawdopodobnie nigdy nie byłem na "szczycie". Działałem już od dłuższego czasu, ale pod względem tuningu silników byłem jeszcze bardzo młody, więc nigdy tak naprawdę nie dostałem szansy. Kiedy Jan Andersson przeszedł na emeryturę w 2018 roku, na rynku pojawiła się duża luka po nim i skorzystaliśmy z okazji, aby wykorzystać ją jak najlepiej. W tym czasie Leszno było dużym klientem Jana, więc wszystko się udało. Odnosiliśmy sukcesy z Sajfutdinowem, Kołodziejem i Vaculikiem. To pomogło nam zdobyć zaufanie do naszych silników i umiejętności. Tunerzy obracają milionami O jakich dochodach może myśleć tuner żużlowy? Słyszałem, że najlepsi tunerzy mają przychody przekraczające 2 miliony euro rocznie. - Chciałbym takich kwot. Można mówić o obrotach rzędu 2 milionów, ale złotych, a nie euro. To obroty, a nie zysk. Łatwo to policzyć, jeśli silnik kosztuje 6500 euro, a ty robisz ich 50-70 rocznie. Około 80% to koszt zestawu silnika i części. Z tego trzeba opłacić podatki, koszty bieżące, mam 3 pracowników, duży warsztat, który wymaga obsługi, ubezpieczenia itp., jak każdy biznes. Do tego zawsze musimy dbać o maszyny. Nie wszystko jest takie kolorowe, jak ludzie mówią. Zwłaszcza, gdy pracuje się nad czymś przez wiele lat. Ryzyko wzięcia ogromnego leasingu, kredyty na maszyny, aby spróbować być jak najlepszym, a przecież nie ma gwarancji sukcesu. Teraz nie narzekam, bo wszystko idzie dobrze, ale uwierz mi, że na początku nie było nam łatwo. Co takiego ma Bartosz Zmarzlik, czego nie ma nikt inny? To są sezony jego dominacji. Czy to zależy od silników, czy od samego zawodnika? - Trudno jest dokładnie określić, co ma, ale myślę, że jego etyka pracy i team nie mają sobie równych. Dba o każdy aspekt swojej pracy i jest w pełni skoncentrowany na byciu najlepszą wersją siebie, co jest ważne w sporcie na wysokim poziomie. Jego jedynym celem jest wygrywanie wyścigów żużlowych. Kiedy spojrzysz na jego ustawienia, zobaczysz, że team rozumie ten biznes, co bardzo upodabnia go do Tony'ego Rickardssona, kiedy się ścigał. Myślę, że Kowalski wykonał świetną robotę, znajdując to, co Bartek lubi, aby mógł występować na najwyższym poziomie w każdym spotkaniu. Czy obserwuje pan pracę innych tunerów i wprowadzane przez nich innowacje, a następnie stosuje pan podobne rozwiązania w swoich silnikach? - Oczywiście. Częścią pracy jest obserwowanie innych i sprawdzanie, jak sobie radzą. Ale zawsze staramy się przesuwać granice tego, co możemy osiągnąć dzięki silnikowi żużlowemu. Myślę, że najważniejsze jest skupienie się na sobie. Pana marzeniem jest zdobycie mistrzostwa świata ze swoim klientem, czy nie rozmyśla pan tymi kategoriami? - Mam równie duże ambicje jak moi zawodnicy, więc oczywiście chcę wygrać mistrzostwo świata. Ciężko na to pracuję. Może kiedyś tak się stanie, ale nie wszystkie marzenia się spełniają. W ostatnich latach Jan Andersson był jednym z najlepszych i był na wysokim poziomie przez wiele lat, a zdobył mistrzostwo tylko raz z Gollobem. FGM to samo z Doylem. Więc jeśli to się stanie pewnego dnia, byłoby miło, ale jeśli nie mam takiego przeznaczenia, to trudno.