Tomasz Gollob nazwał ich swego czasu najbardziej wpływowi ludźmi w żużlu. Polski mistrz powiedział, że to właśnie tunerzy rozdają karty, że od nich zależy, kto zostanie najlepszym zawodnikiem na świecie. Tunerzy nie znoszą dwóch rzeczy Żużlowcy doskonale zdają sobie sprawę z tego, że ich wyniki są w znacznym stopniu uzależnione od pracy tych kilku znakomitych mechaników. Od kilkunastu dni zabiegają o ich względy, jak nigdy dotąd. Pozdrawiają ich w trakcie telewizyjnych transmisji, dziękują za dobre silniki. Ma to najpewniej związek, z tym że kilka dni temu Ryszard Kowalski zerwał współpracę z ZOOleszcz DPV Logistic GKM-em Grudziądz, natomiast Ashley Holloway pożegnał się z Emilem Sajfutdinowem, z którym był związany od ponad 10 lat. Rola tunerów w żużlu rośnie z każdym rokiem. W latach, kiedy zawodnik był równie ważny, jak sprzęt, zawodnicy mogli sobie pozwolić na lekceważenie tunerów. Teraz gdy maszyna jest ważniejsza niż człowiek, każdy żużlowiec musi się mieć na baczności. Mechanicy nie wybaczają dwóch rzeczy. Po pierwsze, próby wykradania ich tajemnic (rozbierania ich silnika z pomocą innego tunera i sprawdzania, jakie rozwiązania zastosowano w środku), a po drugie lekceważenia. Przemysław Pawlicki miał podpaść Kowalskiemu, bo 3 lata temu uprosił tunera, żeby dla niego zarwał weekend i przygotował mu silnik, a potem nawet nie pofatygował się po odbiór. Dodajmy, że to nie był zwykły weekend, to były święta wielkanocne. Pawlicki przyjechał i poprosił o pomoc. Twierdził, że bardzo potrzebuje tych silników na zawody w Lany Poniedziałek. Team RK Racing spędził w warsztacie Wielką Sobotę i Wielkanoc. Pawlicki silników nie odebrał. Przyjechał trzy tygodnie później. Wtedy dowiedział się, że to koniec. Żyją w wielkim stresie Tunerowi w pracy towarzyszy niesamowity stres. Sprzęt jest pierwszą wymówką zawodnika. Jak silnik nie jedzie, to żużlowiec wydzwania do tunera, żeby naniósł poprawki. W trakcie sezonu każdy mechanik jest zawalony robotą. Tych najlepszych można policzyć na palcach jednej ręki, a każdy z nich ma wielu klientów. Zrobienie jednego silnika to dwa, trzy dni. Tuner poświęca temu dużo czasu, a na czysto zarabia około 2 tysięcy euro. Zawodnik płaci za taki silnik 6,5 tysiąca, ale mechanik wydaje około 2,5 tysiąca euro za surową jednostkę napędową GM-a (to jest najbardziej popularny żużlowy silnik), a kolejne 2 tysiące to koszt tuningu. Samo zrobienie głowicy, to koszt 500 euro, a tuner dodaje nie tylko to, ale i też własne krzywki, prowadnice i sprężyny. Każda z tych części jest znakiem rozpoznawczym danego tunera. Czołówka zarabia 4 miliony Mechanik jednego z tunerów zdradził nam, że jego szef zarabia rocznie nawet pół miliona euro, czyli grubo ponad 4 miliony złotych. Największa żużlowa gwiazda Bartosz Zmarzlik ma kontrakt na poziomie 3 milionów. Rocznie w warsztacie swojego tunera zostawia co najmniej pół miliona, jak nie więcej. Mechanik przy dobrej organizacji pracy może zrobić nawet i 15 nowych silników miesięcznie. Taka masówka rzadko się jednak zdarza, bo mechanik nie tylko produkuje nowy sprzęt, ale i serwisuje wcześniej zrobione silnik. Jeden taki serwis, to wydatek rzędu 500 euro. Łatwo wypaść, trudniej wrócić Tunerom nie ma jednak czego zazdrościć. W szczytowym momencie sezonu siedzą w swoich warsztatach od rana do wieczora i dłubią przy silnikach. Zajmują ich nie tylko sprawy bieżące, ale i też praca nad nowymi rozwiązaniami, bo tylko dzięki ciągłym zmianom stają się konkurencyjni i zdobywają nowe zamówienia. W tej chwili zarówno Kowalski, jak i Holloway mocno pracują nad silnikiem NX, następcą GM-a. Ten, który wyciśnie z tego silnika więcej, wydobędzie z niego większe osiągi, będzie panował na żużlowym rynku przez lata. Na tym rynku trzeba się bardzo mocno pilnować, żeby nie wypaść z gry. Taki Peter Johns, choć zainwestował swego czasu 200 tysięcy funtów w samą obrabiarkę do głowic, jest obecnie poza podium. A jeszcze kilka lat temu jego silniki były gwarancją złota. A co powiedzieć o Brianie Kargerze, który w latach 2007-2008 zdobył dwa złote medale z Nickim Pedersenem dzięki wynalazkowi, jakim były kable szybciej przewodzące prąd. Teraz Karger próbuje wrócić z Leonem Madsenem, ale zatrudniający tego ostatniego prezes Włókniarza Częstochowa Michał Świącik mówi wprost: Leon daj spokój z Kargerem, bo to już nie działa. Wypaść można łatwo, a wspiąć się na szczyt jest bardzo trudno. Holloway zaczął w wieku 17 lat, ale dopiero po 17 kolejnych znalazł się w TOP3. Od dwóch lat robi silniki dla mistrza Polski Fogo Unii Leszno. Z kolei Kowalski, który od trzech lat wygrywa z zawodnikami cykl Grand Prix (Tai Woffinden 2018, Zmarzlik 2019, 2020) jeszcze na początku XXI wieku miał sukcesy od święta. Dopiero od 2015 roku jego zawodnicy zaczęli seryjnie wygrywać. Wcześniej, przez 12 lat, jego silniki dały tylko 6 wygranych turniejów Grand Prix. Zobacz Sport Interia w nowej odsłonie! Sprawdź