Z naszych ustaleń wynika, że Max Fricke, zawodnik ZOOleszcz GKM-u Grudziądz, pojechał ze swoim menadżerem Tomaszem Gaszyńskim do tunera Ashleya Hollowaya, by ten dał im zgodę na korzystanie z silników innego tunera w meczach wyjazdowych PGE Ekstraligi. Spotkali się z odmową pomimo tłumaczenia, że silnik Hollowaya świetnie sprawdza się na domowym torze, ale na obcych już niekoniecznie. Mistrz świata może stracić fortunę. Polski klub domaga się zwrotu pieniędzy Rozmowa trwała może z 10 minut Tamta rozmowa trwała 10 minut i była bardzo burzliwa. Holloway ostrzegł Fricke i powiedział, że to mu się nie podoba. Zasadniczo zwrócił zawodnikowi uwagę, że skoro z nim współpracuje, to nie może być tak, że bierze silniki od trzech różnych tunerów. Gdy Fricke kupił kolejną jednostkę napędową od angielskiego inżyniera Petera Johnsa, to Holloway nie wytrzymał i zerwał współpracę z Fricke. W środowisku oburzenie. Jakiś czas temu Marek Cieślak, były trener kadry, mówił nam, że tunerzy zwariowali, że zaczyna im się wydawać, iż są ważniejsi od zawodników. Tak myśli nie tylko Cieślak. Zdaniem wielu żużlowcy powinni mieć dowolność, powinien być wolny rynek. Jeśli silniki jednego tunera mi nie pasują, to biorę inne. Chodzi o miliony. Duży kawałek tego tortu można stracić Jeden z żużlowych inżynierów tłumaczy nam jednak, że to tak nie działa. I nie chodzi o to, że komuś odbiło, ale o pilnowanie własnego interesu. Na stole leżą przecież grube miliony. Dobry tuner robi rocznie 50 do 60 silników i drugie tyle serwisów. Silnik potrafi kosztować nawet i 40 tysięcy, serwis 6 tysięcy. Łatwo policzyć, że najlepsi tunerzy są w stanie wyciągnąć nawet i 3,5 miliona rocznie. Jeśli jednak zaczną dzielić się klientami, to duży kawałek tego tortu im odejdzie. Nikt nie chce sobie na to pozwolić. I tu nawet nie chodzi o samo dzielenie, ale i też możliwość utraty dominującej pozycji na rynku przez to, że zawodnik może, nawet przez przypadek, powiedzieć jednemu tunerowi i drugim i sprzedać jego nowinki. Holloway traktuje zawodników tak, jakby miał z nimi umowy na wyłączność Wiemy, że Holloway pracuje blisko z zawodnikami i przekazuje im dużo informacji na temat ustawień. Pomaga, wspiera, przyjeżdża na zawody i pomaga w testach silników. Nie ma może z nimi umów na wyłączność, ale traktuje ich tak, jakby te umowy miał. Logiczne jest, że taki Holloway nie chce, żeby jego wiedza trafiała do konkurenta z rynku. Zwłaszcza że coraz głośniej o tym, że o ile jakiś czas temu Holloway mógł się czuć jedynką, o tyle teraz Ryszard Kowalski i Peter Johns już się z nim zrównali. Mamy tutaj taką mocno patową sytuację, bo obie strony mają swoje racje. Można zrozumieć zawodnika, który myśli wyłącznie o swoim wyniku, ale trzeba też zrozumieć tunera, dla którego sytuacja, że zawodnik korzysta z usług dwóch, trzech tunerów, może oznaczać utratę przewagi. To już drugi taki głośny rozwód w tym roku Fricke wciąż korzysta z silników Hollowaya, które wcześniej kupił. Serwisuje je u Witolda Gromowskiego. Z tych silników korzysta w meczach GKM-u w Grudziądzu. Na wyjazdach startuje na silnikach Johnsa lub Flemminga Graversena. Przypomnijmy, że rozstanie Hollowaya z Fricke, to niejedyny głośny rozwód ostatnich dni. Ryszard Kowalski nie robi już silników dla Dominika Kubery, który teraz korzysta z usług Michała Marmuszewskiego. Docierają do nas sygnały, że Kowalski wyrzucił Kuberę, kiedy usłyszał, że ten chce spróbować silników Marmuszewskiego. Sam Kowalski utrzymuje jednak, że to było pokojowe rozstanie bez zgrzytów.