75 koni mechanicznych. Ta sucha wartość statystyczna zapewne nie robi wielkiego wrażenia, więc należałoby ją przedstawić w pewnym szerszym kontekście. Podobną mocą charakteryzują się silniki montowane w małych samochodach osobowych - Fordzie Fiesta, Dacii Sandero czy Oplu Corsa. Taka jednostka napędzająca zaledwie siedemdziesięciokilkukilogramowy motocykl? To musi robić robotę. I robi, bo te maszyny do setki przyśpieszają w mniej niż trzy sekundy. Jeżdżą na spirytusie Spory wpływ na tak ogromne osiągi ma paliwo tankowane do motocykli. Nie da się go kupić w otwartej sprzedaży. To czysty metanol, spirytus alkoholu metylowego. Jest silnie trujący i łatwopalny. Spalanie? 100 litrów na 100 kilometrów. Mniej rozeznani w arkanach chemii organicznej miłośnicy żużla często rozpływają się w zachwytach nad zapachem jego spalin. Nie wiedzą oni, że metanol spala się bezwonnie. Co więcej, wbrew zarzutom wielu aktywistów ekologicznych, nie zanieczyszcza on środowiska. Jest biopaliwem! Charakterystyczną woń unoszącą się nad stadionem zawdzięczamy olejowi smarującemu. No dobrze, czterosuwowy silnik o pojemności 500 centymetrów sześciennych napędza leciutki motocykl. 73 do 77 kilogramów? Skąd taka niska masa? Cóż, widać to na pierwszy rzut oka. Klasyczna żużlówka bardziej niż wypasionego crossa przypomina nieco wybrakowany motorower. Brak w niej hamulców, to wiedzą wszyscy. Nie ma też skrzyni biegów, więc napęd jest przenoszony bezpośrednio przez sprzęgło, a dokładnie jego tarczki cierne. W efekcie sprzęgło nagrzewa się do niebotycznych temperatur i musi być chłodzone od razu po zakończeniu wyścigu. Sprzęgło, a dokładnie rzecz biorąc docisk składających się na nie tarczek, to jedna z najważniejszych zmiennych regulowanych przez team zawodnika pomiędzy poszczególnymi biegami. Jeśli sprzęgło jest ściśnięte za mocno, to motocykl przed startem "ciągnie" zawodnika. Widujemy to dosyć często, gdy już po zapaleniu zielonego światła ręka żużlowca zaciska się na dźwigni, a maszyna mimo to rusza do przodu i zrywa taśmę. Za słaby docisk również powoduje problemy - tarczki zaczynają się ślizgać, a temperatura może doprowadzić do spalenia sprzęgła. Każdy kibic dobrze zna charakterystyczny smród towarzyszący takiemu defektowi. Żużlowcy regulują wiele zmiennych Co jeszcze można regulować w takim motocyklu? Cóż, możliwości są prawie nieograniczone, ale mechanicy zazwyczaj skupiają się na dość podstawowych zabiegach, takich jak na przykład wymiana dyszy w gaźniku. Dobór konkretnej części zależy w tym wypadku przede wszystkim od warunków pogodowych. Chodzi wszak o mieszanie paliwa z powietrzem. Otoczenie zawodnika bacznie śledzi temperaturę powietrza, jego ciśnienie, a nawet wilgotność. Najmniejsze zmiany wymagają natychmiastowej reakcji. Pisząc o gaźniku należy wspomnieć także o jego najbardziej widocznym elemencie - okazałym stożkowym filtrze powietrza wykonanym z gąbki. Od razu widać, że to specjalistyczny sprzęt. Niestety, nawet on czasami nie radzi sobie w tak ekstremalnych warunkach, jak odbywający się w tumanach kurzu wyścig żużlowy. Niekiedy zdarza się, że filtr powietrza staje w płomieniach podczas jazdy. Przed kilkoma laty taki incydent zdarzył się choćby Piotrowi Protasiewiczowi. Zanim przejdziemy do innych zmiennych w motocyklu, wyjaśnijmy jedną dość enigmatyczną sprawę. Przy okazji transmisji zawodów żużlowych słyszymy często o szukaniu przyczepności, o napędzaniu się po odsypanej części toru. Czy jednak zdajemy sobie sprawę z czego wynika fakt, że motocykl żużlowy szybciej jedzie na nawierzchni z pozoru trudniejszej? Przecież siedząc na rowerze o wiele łatwiej jeździ się nam na twardym asfalcie niż błotnej drodze gruntowej. Żeby to zrozumieć musimy cofnąć się do rozważań o astronomicznym stosunku mocy do masy w tej maszynie. Sprawia on, że tylne koło kręci się bardzo, bardzo szybko. Jego prędkość obrotowa jest znacznie wyższa od prędkości liniowej całego motocykla. Takie zjawisko zna każdy kierowca, któremu przyszło kiedyś prowadzić samochód na oblodzonej szosie. Żużlowcy podchodzą jednak do niego z dużo większym entuzjazmem. T o dzięki temu mogą wprowadzać swój motocykl w kontrolowany poślizg podczas pokonywania łuków. Dlatego właśnie motocykl nabiera większej prędkości podczas jazdy na luźniejszej, bardziej przyczepnej nawierzchni. Szybko obracające się tylne koło ma się wówczas o co "zaprzeć" i wypchnąć zawodnika do przodu z jeszcze większą siłą. Kiedy tor jest suchy i twardy, to tylne koło w poślizgu najzwyczajniej w świecie "przekręca" i "pali gumę". Jak znaleźć złoty środek? Odpowiednio wzmacniając lub osłabiając motocykl, rzecz jasna. W jaki sposób? Choćby poprzez regulację zapłonu. To właśnie tego dokonują mechanicy, kiedy kamera przyłapuje ich na kręceniu kołem w dolnej części silnika - motoplatem, odpowiednikiem motorowerowego magneta. Zasady są proste. Za twardy tor? Koło się "przekręca"? Zmniejszamy moc silnika i opóźniamy zapłon obracając motoplat o określoną wartość w prawo. Mocy jest za mało? Działamy zupełnie odwrotnie. Prościzna! Wspomnijmy jeszcze na marginesie o wyłączniku zapłonu. To bardzo zmyślne urządzenie, genialne w swojej prostocie. Wkłada się go do obwodu elektrycznego i przyczepia się do niego sznurek, który następnie zakłada się na nadgarstek żużlowca. Jeżeli dojdzie do wypadku, to bezpiecznik zostanie wypięty, a zapłon wyłączony. Dzięki temu nie ma ryzyka, że rozpędzony motocykl pojedzie dalej bez kierowcy. Wróćmy do regulacji motocykla, by zająć się jej najsłynniejszym segmentem - przełożeniami. Mówią o nich wszyscy. Kibice wiedzą zaś na ten temat dość niewiele. Zacznijmy od podstaw. Znów najłatwiej będzie to chyba wytłumaczyć przy użyciu metafory rowerowej. Wyobraźmy sobie, że zamiast zmieniać przerzutki przy użyciu manetek musimy za każdym razem brać rower na warsztat, zdejmować jedną zębatkę i zastępować ją mniejszą albo większą. Tak właśnie czynią żużlowcy. Oni mają jednak zadanie o tyle bardziej skomplikowane, że w ich jednośladach łańcuchy są dwa, więc zębatki aż cztery. Mniejszy z nich to łańcuszek sprzęgłowy, łączy on wał silnika z koszem sprzęgła. Dłuższy przenosi moment napędowy z wałka sprzęgłowego od razu na tylne koło. Przełożenie reguluje się montując raz większe, raz mniejsze koła zębate. Jego wartość wylicza się z dość skomplikowanego wzoru matematycznego, którego chyba nie ma sensu przytaczać. Skupmy się na tym, o czym słyszymy najczęściej - pójściu w górę lub w dół. Kiedy zawodnik idzie z przełożeniami w dół oznacza to, że chce wykrzesać ze swojej maszyny wyższą prędkość maksymalną kosztem spadku mocy. Takie decyzje zapadają zazwyczaj wtedy, gdy po pierwszym wyścigu nawierzchnia okazuje się twardsza niż wcześniej zakładano. Wówczas mechanicy zakładają mniejszą zębatkę na tylne koło, ewentualnie większą na wał silnika. To pomocne zwłaszcza na długich torach, takich jak te w Krośnie czy Rzeszowie, gdzie podczas wejścia w wiraż można jechać ponad 120 kilometrów na godzinę. Na obiektach krótszych i bardziej przyczepnych idzie się zaś w górę, a więc albo zwiększa zębatkę tylnego koła, albo zmniejsza tę na wale silnika. Opony starczają na 2 biegi Kiedy kilka akapitów wcześniej wyjaśnialiśmy jak szybko kręci się tylne koło motocykla, wielu z was zastanawiało się zapewne jak mocne muszą być przystosowane do speedwaya opony. Rzeczywiście, stosowany w nich bieżnik wygląda bardzo imponująco. Mimo to, starczają one na zaledwie dwa biegi. Byłyby one jeszcze mniej żywotne, gdyby nie fakt, iż zawodnicy skręcają wyłącznie w lewo. Dzięki temu ogumienie zdziera się tylko z jednej strony. Po zakończeniu wyścigu zawodnicy obracają tylne koło na drugą stronę, a gdy opona będzie zdarta symetrycznie zostaje ona odstawiona do warsztatu i później używa się jej już tylko podczas treningów. Taka pobieżna, a mimo to nieco przydługa, charakterystyka motocykla żużlowego i tak nie tłumaczy w pełni jego działania. Wbrew pozorom to wyglądające na dalekiego krewnego rometowskich Ogarów chucherko stanowi naprawdę oryginalny cud techniki. Złośliwi powiedzieliby nawet, że to zagadnienie ciekawsze od biografii wielu zawodników dosiadających tych maszyn na co dzień. Czy aby na pewno nie mieliby racji?