Dariusz Ostafiński, Interia: Brady Kurtz jest liderem klasyfikacji Grand Prix i ma 6 punktów przewagi nad Bartoszem Zmarzlikiem. O co chodzi z tą jego szybkością? Czy to jest kwestia tego, że zrobił mu pan złoty silnik? Ashley Holloway, angielski tuner: Sytuacja z Bradym to naprawdę świetna historia. Po sezonie ją opowiem, ale to nie był przypadek ani szczęście. Wiedziałem, że stać go na to. Ciężko pracował, żeby dokładnie wiedzieć, czego oczekuje od silników i jak mają dla niego działać. Jego silniki z pewnością nie sprawdziłyby się u każdego, ale on wie, czego potrzebuje, i myślę, że to daje mu przewagę nad rywalami. Chodzi tu o zrozumienie danych płynących z silników. Podobnie jak Janusz Kołodziej. On też zna swój sprzęt i wie, czego mu potrzeba. Motor Lublin ma potężny problem. Miliony przejdą im koło nosa, trwają ostatnie prace nad projektem Ashley Holloway mówi wprost: Brady Kurtz ma pięć dobrych silników Pytanie, jak ten silnik się zachowa, jak zrobi się cieplej? Czy pan ma taką wiedzę? - Brady ma pięć dobrych silników. Oczywiście każdy zawodnik ma swój ulubiony silnik, ale jesteśmy w dobrej sytuacji i nawet jeśli coś się zmieni, wiemy, co zrobić, żeby to naprawić. Mówią, że pan chce w tym roku zrobić z Kurtza mistrza świata. To wydaje się bardzo możliwe. - Chcę, żeby wszyscy moi zawodnicy, czyli Robert Lambert, Dan Bewley i Mikkel Michelsen jeździli w Grand Prix i zostali mistrzami świata. Będę pracować tak ciężko, jak tylko potrafię, żeby każdy z nich mógł w pełni wykorzystać swój potencjał. Zostało jeszcze osiem rund, więc nikt się jeszcze nie ekscytuje. Z własnego doświadczenia wiem, że w żużlu wszystko może się zmienić z dnia na dzień. Za rok zmieni się układ sił w żużlu. Holloway o zmianie planowanej przez FIM Wydaje się, że w żużlu do kolejnej zmiany układu sił dojdzie za rok. O ile FIM wcieli w życie pomysł z korbowodami. Forsowany jest pomysł z minimalną długością korbowodów. Od mechanika Dariusza Sajdaka usłyszałem, że wtedy trzeba będzie wszystkie silniki wyrzucić do kosza i rozpocząć całą zabawę od nowa. - Wiem, co FIM próbuje osiągnąć. Oni konsultowali się z wieloma osobami i doszli do wniosku, że dłuższy korbowód sprawi, że motocykl będzie łatwiejszy w prowadzeniu. I to jest prawda. W tym miejscu wyjaśnię, że jedynym powodem, dla którego obecnie używamy krótszych korbowodów, była utrata momentu obrotowego spowodowana zmianą tłumika w 2010 roku. Obecnie w silnikach jest wiele różnych zmiennych w porównaniu do roku 2010, więc nie jestem pewien, jak silniki zareagują. Same motocykle również się zmieniły, chociażby przez zastosowanie kół bezdętkowych. Czyli to, o czym mówi Sajdak, jest możliwe? - Od 2011 roku produkuję wyłącznie silniki typu "baby". Przez piętnaście lat każdy nowy silnik był wyposażony w krótszy korbowód. Przerobienie obecnych silników z długości 150,25 mm na 163 mm, bo to będzie nowe minimum, to koszt około 8000 złotych netto. To duże pieniądze i nie jestem pewien, jak rynek na to zareaguje. Dlaczego Patryk Dudek może liczyć na specjalne względy A skoro o Sajdaku mowa, to jest on inżynierem u Patryka Dudka, który ma pana silniki, ale ma też silniki dwóch innych tunerów. Jak to możliwe? Pamiętam, że stawiał pan dotąd na wyłączność. - Mieliśmy rozmowę pod koniec zeszłego sezonu, przed turniejem Grand Prix Challenge, że jeśli zakwalifikuje się do Grand Prix, to będzie musiał podjąć decyzję, na jakich silnikach będzie jeździł. Jego zespół zdecydował, że w tym roku zacznie na silnikach od Finna Runa Jensena i Flemminga Graversena, i nie będą korzystać z moich. Jednak z nich korzystają. - Przyjaźnię się ze Sławkiem Dudkiem i zawsze pomogę, jeśli tylko mogę. Zimą serwisowaliśmy silniki i były gotowe, na wypadek gdyby jednak były potrzebne. Więc na ten moment nie ma o czym dyskutować. Te silniki są jego, będzie ich używał i my będziemy je obsługiwać, ale na pewno temat powróci, jeśli Dudek na stałe wróci do cyklu GP. Jednak na razie po prostu cieszmy się, że dobrze jeździ i nie martwmy się tym za bardzo. A o co w ogóle chodzi z tą wyłącznością? - Dla mnie nie chodzi o wyłączność, tylko o szacunek. Jeśli ktoś ciągle testuje silniki od innych tunerów, to znaczy, że nie jest zainteresowany pracą nad poprawą naszych silników dla siebie. Jestem bardzo zaangażowany w każdego mojego zawodnika, bo jeżdżę na treningi, pomagam, rozmawiam z nimi o ustawieniach, dopasowaniu i zawsze staram się pomóc najlepiej, jak potrafię. Jeśli poświęcam swój czas, energię i wiedzę, a następnego dnia zawodnik po kryjomu wyjeżdża na silniku innego tunera, to uważam, że nie jest to w porządku. Oczywiście, jeśli zrobiliśmy wszystko, co mogliśmy, a zawodnik nadal chce spróbować czegoś innego, to nigdy nie będę mu tego blokował. Ale chciałbym wierzyć, że moi zawodnicy wiedzą, że mogą na mnie i mój zespół liczyć w stu procentach, i że jeśli pojawią się jakieś problemy, to szybko je dla nich rozwiążemy.