Tą rywalizacją przez wiele lat żyła cała Polska. "Walka na śmierć i życie"
W latach 80. tą rywalizacją żyła cała Polska. Tłumy kibiców pędziły na trasy rajdów, by podziwiać jazdę Andrzeja Kopera i Mariana Bublewicza. Fakt ten wykorzystały też rywalizujące ze sobą koncerny tytoniowe, które sponsorowały tych rajdowców. Doszło do tego, że "Bubel" zaczął traktować ściganie się z "Koprem", jak "walkę na śmierć i życie", o czym w rozmowie z Interia Sport wspominał Koper, który w latach 80. czterokrotnie zostawał rajdowym mistrzem Polski.
Andrzej Koper triumfował w rajdowych samochodowych mistrzostwach Polski w latach: 1982, 1984, 1985 i 1988. Zdominował lata 80. Marian Bublewicz triumfował w tym czasie trzykrotnie. Trzy kolejne zwycięstwa dołożył w latach 90.
- To było ewidentne podkręcanie atmosfery. Wymyśliło to chyba Marlboro, jak do polskich rajdów wszedł Camel. Ucieszyli się z tego, że można doprowadzić do takiej rywalizacji firm tytoniowych. Z Marianem nie miałem problemów, choć był, jaki był. Krytykował mnie czasem, ale to nie on sam wymyślał. To było wszystko sterowane przez innych ludzi - opowiadał Koper o rywalizacji z Bublewiczem.
Niedawno Koper skończył 70 lat. Obecnie prowadzi salon Subaru w Warszawie. Z sentymentem wspominał Rajd Polski, ale ten rozgrywany w okolicach Wrocławia. Nigdy jednak nie wygrał tych zawodów, choć kilka razy stał na podium.
Wybieracie się na Mazury? Koniecznie przeczytajcie nasz rajdowy przewodnik
Andrzej Koper: Rajd Polski kojarzy mi się przede wszystkim z Wrocławiem
Tomasz Kalemba, Interia Sport: Kiedy mówię Rajd Polski, to jakie ma pan skojarzenia?
Andrzej Koper: - W tym rajdzie robiłem jedne z lepszych wyników. Ten rajd zawsze też mi się podobał, jeśli chodzi o trasy. Tyle że mówię o Rajdzie Polski nie po tych prostych w polach w Mrągowie, ale starym Rajdzie Polski, który startował we Wrocławiu, a potem zjeżdżał na klasyczne odcinki z wieloma zakrętami. To był rzeczywiście trudny rajd, który robił na mnie wrażenie. Poza tym w pięknym Wrocławiu zawsze była znakomita oprawa. Ten rajd ściągał zresztą wiele zagranicznych załóg. Raz wystartowałem w Rajdzie Polski na Mazurach, ale przychodzili do mnie dziennikarze i pytali mnie, gdzie tu jest jakiś zakręt. Teraz oczywiście trochę się tam zmieniło, ale dalej są to ściganki po polach z dużymi prędkościami. Trzeba jednak doceniać tych kierowców, którzy potrafią tam pędzić 160-180 km/h.
Na pewno szutrowe odcinki to jest znak firmowy tego rajdu. To lubią kibice, ale też chyba kierowcy?
- Na pewno. Jest też dzięki temu łatwość oglądania rajdu. Poza tym to jest wspaniała reklama tego pięknego regionu. Mnie się jednak Rajd Polski zawsze będzie kojarzył z Wrocławiem.
Trudno jest porównać dzisiejsze rajdy do tych sprzed lat? W latach 80. mówiło się o złotej erze rajdów, bo jednak nie było takich ułatwień w samochodach jak teraz i trzeba było mieć naprawdę spore umiejętności?
- To były takie czasy, że nawet, jak złapało się kapcia na OS-ie, to była szansa na zajęcie dobrego miejsca. Wtedy było po kilkaset kilometrów OS-ów. Samochody też były inne. Teraz przyjęła się moja metoda jazdy sprzed lat, czyli bez poślizgu. Po ostatnich zmianach, do jakich doszło pięć lat temu, wyłączyło się z rajdu wiele marek. Zdarza mi się obejrzeć wspomnienia z rajdów sprzed lat i robię to z zaciekawieniem. Obecne rajdy mnie tak nie bawią. W zasadzie wszyscy jeżdżą tak samo. Wiele zmienił napęd na cztery koła. Do tego wszystkiego doszła elektronika. Może za kilka lat w takich rajdach będą startowały tylko same samochody elektryczne. Wtedy może będzie widać przyspieszenia.
Skoro nawiązał pan do "elektryków", to widzi pan przyszłość tych samochodów?
- Nie. Na pewno nie w Polsce. Owszem, jeśli ktoś nie jeździ zbyt wiele, to może tydzień przejeździ bez ładowania i to w lecie. Na razie w naszym kraju jest duży problem z dostępnością miejsc do ładowania. Kolejny problem to jest długość ładowania. Nie można sprzedawać samochodów elektrycznych, jeśli podróż z Warszawy do Zakopanego wiąże się z niesamowitą logistyką. Trzeba wiedzieć, gdzie można załadować samochód. To wiąże się często z kilkoma postojami. Czas podróży znacznie się wydłuża. Może jednak z czasem dojdą do tego, że bateria będzie bardziej pojemna. Początki zawsze są trudne.
Zobacz również:
Andrzej Koper kontra Marian Bublewicz. "Walka na śmierć i życie"
Wróćmy do lat 80. Byłem wtedy dzieckiem, ale pamiętam, jak mocno była nakręcona rywalizacja pomiędzy panem a Marianem Bublewiczem. Rzeczywiście się tak nienawidziliście, czy to była zagrywka mediów, które wykorzystywały popularność rajdów w tamtym czasie?
- To było ewidentne podkręcanie atmosfery. Wymyśliło to chyba Marlboro, jak do polskich rajdów wszedł Camel. Ucieszyli się z tego, że można doprowadzić do takiej rywalizacji firm tytoniowych. Z Marianem nie miałem problemów, choć był, jaki był. Krytykował mnie czasem, ale to nie on sam wymyślał. To była część mojej rywalizacji z państwową firmą - Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych FSO (OBRSO). To napędzało nas obu, ale też ludzi z naszego otoczenia. Nie zabrakło w tym wszystkim także nieczystych chwytów. Marian sam w sobie był sympatycznym człowiekiem. Zafiksował się jednak za bardzo na rajdy. Tak, jakby nic innego w życiu nie istniało. Apogeum to było chyba w momencie, kiedy robił odprawę przed jednym z rajdów, na której miał powiedzieć: Walka z Koprem, to walka na śmierć i życie. Wiem to od jednego z jego mechaników. Człowiekowi wtedy ręce opadły. Jak walka na śmierć i życie? Z drugiej strony to wszystko, co się działo wokół naszej rywalizacji, przyciągało ludzi do rajdów. Na trasach były tysiące kibiców, którzy byli podzieleni sympatiami. Marian tak się nakręcał, że wystarczyło z nim wygrać jeden OS, by na kolejnym wyleciał z trasy. Nie wytrzymywał tego. Musiał być pierwszy. Za wszelką cenę. Ten jego śmiertelny wypadek wydarzył się już w momencie, kiedy ja jeździłem starym golfem. Jacek Bartoś ściągnął wówczas dwie toyoty, którymi jeździli Paweł Przybylski i chyba Marek Gieruszczak. Okazało się, że Marian sobie nie radził. Za wszelką cenę chciał jednak gonić.
Widział pan ten wypadek?
- Nie. Jechałem wtedy słabo. Stałem w kolejce do startu, ale popatrzyłem na swoje czasy i powiedziałem do Maćka Wisławskiego, który był wówczas moim pilotem, żebyśmy dali sobie spokój. Wróciłem do hotelu, ale już wiedziałem o wypadku Mariana. Tyle że wypadek wypadkowi nierówny. Dopiero potem dotarło do mnie, że drzewo weszło do środka samochodu. Zresztą jedyne, jakie zostało na odcinku 200 metrów.
Ten wypadek przyspieszył pana decyzję, by dać sobie spokój z rajdami?
- Miałem już dosyć rajdów. Cieszyłem się, kiedy wracałem do domu i mogłem się położyć we własnym łóżku. To był zły objaw. Wiadomo było, że coś jest nie tak. Hotele, mechanicy. Nad tym musiał ciągle ktoś czuwać i zawsze to byłem ja. Miałem tego wszystkiego dość. Na koncie też miałem niezłe osiągnięcia. Do tego cały czas miałem kontrakt z Camelem, który był tak intratny finansowo w tamtych czasach. Kiedy to się pokończyło, to stwierdziłem, że wystarczy. Miałem inne zajęcia poza rajdami, więc nie była to trudna decyzja. Miałem wtedy trochę ponad 40 lat. Potem jeszcze wystartowałem subaru, co nie było dobrą decyzją, bo ty był wtedy słaby samochód. Dostałem jednak dobre pieniądze, a potem zostałem nawet dealerem tej marki. Z rajdami rozstałem się na kilkanaście lat, ale znowu wróciłem.
Dlaczego?
- Jak się kładłem spać, to śniły mi się rajdy. Nie było innego wyjścia. Kupiłem subaru imprezę i startowałem chyba ze dwa lata. Oczywiście to była forma zabawy, bo przecież miałem 60 lat, a do tego przez 10 nie ścigałem się. I chwilowo rajdy już mi się nie śnią (śmiech).
Marian Bublewicz miał w tamtych czasach ogromne wsparcie od państwa. Miał pan z tym problem?
- Traktowanie mnie przez OBRSO momentami było nawet nieprzyjemne. Doszło do takiej sytuacji, że zdobyłem tytuł mistrza krajów socjalistycznych (KDL), co było wtedy największym osiągnięciem w demoludach w rajdach. Tyle że w Polsce była o tym cisza. Bardziej o moim osiągnięciu trąbili w Czechosłowacji czy na Węgrzech. Pamiętam, że wkurzył się wtedy nie na żarty ówczesny prezes Polskiego Związku Motorowego Roman Pijanowski. Do tego stopnia, że postanowił, bym dostał poloneza. Wsiadłem w tę kolubrynę, to po renault 5 było jak przesiadka z osobówki do autobusu i trochę sobie pojeździłem tym samochodem. Nie ukrywam, że to były jednak przygody, choć udawało się nie wpadać do rowu.
Zobacz również:
Żółta strzała Kopera i największy błąd w karierze
Wśród szarzyzny PRL pan bardzo się wyróżniał. Nie stylem życia, a żółtym renault na rajdowych trasach, które pędziło po zwycięstwa. Renault 5 Alpine kupił pan od świetnego kierowcy Jerzego Landsberga.
- I to mi dało kopa i pozwoliło się utrzymać w rajdowym świecie. Jurek przesiadł się na opla i sprzedał ten samochód, który był częściowo przygotowany w dziale sportowym Renault. Stąd było zainteresowanie działu sportu nie tyle mną, ile samochodem. Kupiłem ten samochód i dzięki temu byłem trzeci w klasyfikacji generalnej mistrzostw Polski. To otworzyło mi drogę, bo w Renault obiecali mi, że jak będę w trójce, to mam do nich przyjechać na rozmowy. I to napędziło moją dalszą karierę. Tytuł mistrza krajów socjalistycznych był dla Renault wielkim wydarzeniem, bo starali się we wschodniej Europie robić montownię samochodów. Współpraca z Renault zapewniła mi spokój, jeżeli chodzi o sprzęt. Do tego miałem sowity kontrakt z Camelem, a PZMot. finansował mi wyjazdy zagraniczne. Można powiedzieć, że byłem złotym dzieckiem. Dla mnie to było złapanie szczęścia za nogi, bo z Renault byłem związany długie lata. Dla nich też były plusy, bo słynąłem z tego, że nie rozbijałem samochodów. I choćby z tego powodu zainteresował się mną Camel. Przez pewien czas liczyłem się też w mistrzostwach Europy i tak było, dopóki eliminacje były w krajach socjalistycznych. To się zmieniło, jak pojechałem do Francji, gdzie jeździliśmy po trasach Rajdu Monte Carlo. Śmiałem się wówczas, że pilot nie jest w stanie przeczytać tylu zakrętów. Dlatego ze zdobywaniem punktów na zachodzie Europy było już gorzej.
Jak doszło do rozstania z Renault? Nie ukrywam, że wtedy wielkim zaskoczeniem było, gdy przesiadł się pan na volkswagena golfa.
- Renault zakończyło inwestowanie w demoludach. Mogłem kupić samochód od nich za 50 procent wartości, ale i tak to były straszne środki. Zaczęły też wchodzić samochody czteronapędowe i w Renault widzieli też, że są bez szans. A skąd volkswagen? Spodobały mi się one na rajdach w Austrii. Dlatego kupiłem nowego w dziale sportu. Wiedziałem też, gdzie się udać, żeby zrobili mi silnik. To był jednak błąd. Powinienem raczej szukać mitsubishi w grupie N. Wtedy byłbym na topie przez kolejne lata.
Mało kto pewnie wie, że przygodę z rajdami zaczynał pan od... trabanta.
- Wtedy było tak, że w tych amatorskich rajdach były też próby zręcznościowe. Trzeba było jechać między słupkami. Przodem i tyłem. I trabant z klamką do zmiany biegów był naprawdę atrakcyjny. Do 50 km/h rozpędzał się co najmniej tak samo szybko, jak fiat 125p. A skąd trabant? Ojciec, który dobrze zarabiał, bo miał prywatną inicjatywę - tak to się wówczas nazywało - obiecał mi samochód, jak dostanę się na studia. Tyle że to miało być zupełnie inne auto, a skończyło się na najtańszym trabancie. I tak dobrze, że w ogóle miałem.
Rozmawiał - Tomasz Kalemba, Interia Sport
Zobacz również:
25 stref kibica podczas ORLEN 79. Rajdu Polski. To nie lada gratka dla fanów imprezy
