Radosław Nawrot: Przegrać mistrzostwo świata o trzy sekundy - wydawało mi się, że to jest możliwe raczej w biegach sprinterskich, a nie samochodem w czasie rajdów z wieloma odcinkami i etapami. A wy przegraliście. To może nie jest błysk szprychy, ale powiedzmy błysk zderzaka. Maciej Szczepaniak: W zasadzie należałoby powiedzieć więcej. Nasze mistrzostwa mają siedem rajdów, każdy z nich ma po kilkadziesiąt odcinków, a każdy z odcinków ma kilkadziesiąt kilometrów. A zatem na dystansie dobrych kilku tysięcy kilometrów ta różnica była tak niewielka. Co to oznacza w praktyce? Kajetan Kajetanowicz: Że każdy detal się liczy. Że drobiazgi robią różnicę. Że ja kiedyś przegrałem rajd o dwie dziesiąte sekundy i już wtedy, podczas Rajdu Rzymu w ramach Mistrzostw Europy przekonałem się, jakie znaczenie mają detale. Po tej sytuacji, gdy przegraliśmy mistrzostwa świata o trzy sekundy, zapytałem inżyniera, co mogłem zrobić. Odpowiedział, że wystarczyłoby trzy kilogramy mniej. Schudłem więc sześć kilogramów, aby do kolejnej rundy przystąpić z mniejszym obciążeniem psychicznym, że jednak mogłem zrobić coś więcej. To także w praktyce pokazuje, jak zacięta jest rywalizacja. Mamy do czynienia z najlepszymi załogami na świecie i z bardzo wyżyłowanymi samochodami. Odchudzanie kojarzy mi się z boksem, ze zbijaniem wagi. Nie wiem czy kibice sportu samochodowego w pełni są świadomi, jak kapitalne ma znaczenie tutaj. MS: Waga ma kapitalne znaczenie, bowiem dysponujemy zbliżonymi mocami samochodów. Musimy dzięki niej przewieźć określona liczbę kilogramów. Jeżeli mamy ich mniej, to rosną nasze szanse na pokonanie trasy szybciej. Przy czym to nie jest tak, że do auta można wsadzić dwa sucharki, bowiem przepisy to regulują. Jest minimalna waga samochodu i minimalna waga załogi. Jaka jest więc wasza minimalna waga? MS: Nie ma minimalnej wagi każdego z nas. Jest minimalna waga całej załogi, która musi ważyć minimum 160 kg. My w tej chwili ważymy razem pomiędzy 159 a 161 kg, w zależności od pory dnia. Nasza waga to jednak ułamek, kluczowa jest waga samochodu, który musi mieć minimum 1230 kg. I tu już by pewnie lepiej o tym opowiedział Kajetan, ale decyzja kierowcy czy zabiera jedno czy dwa koła zapasowe ma kolosalne znaczenie. KK: Oczywiście, dla wyniku na jednym odcinku lepiej byłoby zabrać tylko jedno koło, a najlepiej żadne. Nie zawsze jest to możliwe, bo czasami samochód jest zhomologowany z jednym kołem, a nie bez niego. Jednakże w perspektywie całego rajdu może się już okazać, że jazda z jednym kołem zapasowym może okazać się decyzją błędną, gdyż nie dojedziemy do końca, bo przebijemy dwie i koniec. Decyzja jest zawsze trudna, jak to w życiu i cieszę się, że my te wybory podejmujemy dobre. Wasza nowa škoda - co to jest za auto? MS: Škoda Fabia Rally2, czyli najnowsza ewolucja auta z Mladej Boleslav. To auto, które zobaczyło odcinki specjalne w 2023 roku. Generalnie to ewolucja dobrze znanego samochodu, który wielokrotnie zdobywał mistrzostwa krajowe, międzynarodowe, także mistrzostwo świata. To auto zbudowane w oparciu o regulamin aut Railly2, zatem auto z silnikiem 1,6, turbodoładowany, z napędem na cztery koła. Škoda Fabia to auto dość powszechnie znane. Co wasza škoda ma wspólnego z tymi, którymi ludzie jeżdżą po ulicach? KK: Niewiele. Nasz samochód w tej chwili kosztuje blisko półtora miliona złotych. Myślę, że to bardzo dużo wyjaśnia. Największą bronią tego samochodu nie jest wbrew pozorom silnik, chociaż dysponujemy mocą około 300 koni mechanicznych, ale zawieszenie i sekwencyjna skrzynia biegów. Zawieszenie tej škody daje niesamowite możliwości. Im więcej dziur, im więcej skoków, tym lepiej dla niej. Środek ciężkości położony jest tu nisko. Tu auto bardzo bezpieczne, z masą rur tak zwanej "klatki", mnóstwem spawów, aby - kolokwialnie powiem - cała buda trzymała się w całości. To jest auto zbudowane od podstaw do sportu, a nie przebudowane z seryjnego pojazdu. Przywiozłem na targi Impact do Poznania swoje subaru, którym zdobyłem trzy tytuły mistrza Polski. Startowałem nim ostatnio 10 lat temu i to jest właśnie auto przebudowane do rajdów z seryjnego. Natomiast nasza škoda jest budowana do tego od podstaw i ma w związku z tym dopracowany do tego celu każdy detal. Dobrze jednak wiemy, że przez te wszystkie lata rajdów samochodowych, a od czasów pierwszego Rajdu Monte Carlo minęło już ponad 100 lat, testuje się wiele rozwiązań, które są stosowane w życiu codziennym i ulicznych samochodach. Czy coś takiego jest teraz na tapecie? KK: Oczywiście. Myślę, że przede wszystkim zawieszenia, które dają niesamowite możliwości. Nie są może one przekładane jeden do jednego do aut cywilnych, gdyż sport samochodowy jest specyficzny i my w nim nie szukamy kompromisów np. z wygoda. Nasze auta nie są wygodne. Jednakże testujemy rozwiązania związane z radzeniem sobie z dziurami, z nierównościami, które można później wykorzystać w autach cywilnych. Rajdy to także wielki poligon doświadczalny dla opon oraz dla bezpieczeństwa. Może nie testujemy samej elektroniki, bo my nie mamy ABS czy kontroli trakcji, mamy żywy sport, ale myślę o wzmacnianiu nadwozia. W rajdach dzieje się sporo rzeczy, które potem, może nie do końca namacalnie, mają zastosowanie w cywilnych samochodach. Pomówmy o Rajdzie Polski. Kibice często pytają o wasz start w tym rajdzie: dlaczego nie w klasycznej formie? MS: realizujemy program w mistrzostwach świata WRC2 i nasze sportowe wysiłki są skupione na nich. Pojawiła się prośba od organizatorów Rajdu Polski o pomoc. Proponowano nam funkcję auta otwierającego czy też auta kontrolującego trasę. Kajetan zgodził się ochoczo. To oczywiste, że możliwość pojawienia się w Mikołajkach jest dla niego ważna. Nie jest to bowiem występ tylko gościnny? On ma spore znaczenie. KK: Może nie przeceniajmy naszej roli, ale jest ona odpowiedzialna. Jedziemy jako ostatnia załoga przed tą pierwszą, która się już ściga i jedzie na czas. Nasza rola polega na ostatecznym sprawdzeniu trasy pod względem bezpieczeństwa. Nie możemy więc jechać na maksa, chociaż chciałoby się przycisnąć. Dla mnie to także dodatkowe kilometry w nowym samochodzie., a one są na wagę złota. Traktuję ten start zwłaszcza jako spotkanie z kibicami. Mam nadzieję, że to doceniają i paradoksalnie cieszę się, że podniosły się głosy i pytania o to, dlaczego nie jedziemy na czas. To oznacza, że ludzie widzieliby nas w rywalizacji. My nie musimy niczego udowadniać. Wygraliśmy ten rajd wielokrotnie, ale jeżeli pojawiła się szansa, chciałem z niej skorzystać. Taka rola też mi odpowiada. Rajd Polski otoczony jest nie tyle sława, co pewnym wręcz kultem. KK: Ten rajd to legenda. Świetnie, że tam będziemy. To jest etap przygotowań do Rajdu Sardynii, o którym mówiliście, że to jeden z najtrudniejszych rajdów, w jakich można uczestniczyć. MS: Rajd Sardynii jest bardzo specyficzny. Nawierzchnia, warunki, temperatury, dziurawe drogi, długość odcinków specjalnych są wielkim sprawdzianem dla załóg, samochodów i inżynierów. Jesteśmy na to gotowi. Gdybyśmy porównali go do Rajdu Meksyku, w którym startowaliście i o którym też mówiło się, że ma niesamowitą specyfikę, zwłaszcza upał? KK: Pamiętam taki Rajd Sardynii, podczas którego było cieplej niż w Meksyku. Wyjechałem wtedy i siódmej rano na pierwszy odcinek specjalny, otworzyłem daszek, bo to taka nasza klimatyzacja, i już buchnęło mi gorące powietrze. A my jedziemy w kombinezonach. MS: W kalesonach też. KK: Właśnie, pod kombinezonem mamy bieliznę, kalesony, koszulki z długim rękawem. Ja mam rękawice, do tego balaklawy, kaski, więc pocimy się od samego początku. Bywa, że siedzimy w takich kombinezonach po 16 godzin dziennie, to nie jest bardzo przyjemne. Przyzwyczailiśmy się jednak, bo kochamy to, co robimy. Jak umieścilibyśmy wspomniany Rajd Polski na skali trudności wszystkich rajdów świata? MS: Przede wszystkim, pamiętajmy że to jeden z najstarszych rajdów świata. Drugi po Monte Carlo [Rajd Polski jest rozgrywany od 1921 roku, a Rajd Monte Carlo od 1911 roku - przyp. red.]. Sam w sobie jest instytucją. Każdy rajd na świecie ma swoją specyfikę. W wypadku Rajdu Polski są to ekstremalnie szybkie odcinki specjalne. Mało jest na świecie tak szybkim rajdów szutrowych jak Rajd Polski. KK: Specyfiką jest też luźna nawierzchnia, taką pamiętam sprzed lat. Zawsze było bardzo miękko na tym rajdzie, więc przejazdy są bardzo trudne. Trzeba podnieść samochód, a i tak uderzamy płytą i to destabilizuje auto. Wymagający rajd, ale rozgrywany w przepięknej scenerii Warmii i Mazur. To świetna ich promocja, uwielbiam tam być. Trasa wiedzie duktami, lasem, przez wioski, jest bardzo urozmaicona. Kibice kochają ten rajd, przyjeżdżają ludzie, którzy nie interesują się tym sportem na co dzień. Jak widzicie rywalizację w mistrzostwach świata w tym roku. Sebastien Ogier...? MS: Sebastien nie startuje w pełnym cyklu mistrzostw świata, ma tylko wybrane sześć z nich, więc nie będzie się liczył w walce o tytuł, chociaż do Rajdu Portugalii był liderem. My skupiamy się na rywalizacji w WRC2, a jeżeli weźmiemy pod uwagę fakt, że w Rajdzie Sardynii jest tu zgłoszonych 41 załóg, a tylko 10 w WRC, to śmiem twierdzić, że rywalizacja w WRC2 będzie dużo bardziej zacięta i emocjonująca. Jak ci się jeździło 20 lat temu w pierwszych rajdach fiatem 126 p? Jak to w ogóle możliwe? Dachowałeś przecież tym samochodem. KK: I to już w pierwszym rajdzie, na pierwszym odcinku specjalnym. Kilka razy przeleciałem przez dach. Trudne początki, auta były zupełnie inne. Nie miały tak bogatych systemów bezpieczeństwa, nawet rury były cieńsze. Nasze osobiste wyposażenie było skromniejsze, lichej jakości. To pokazuje jak duży postęp nastąpił przez 20 lat. To był taki zwykły fiat 126p? KK: Przerobiony z seryjnego samochodu na potrzeby rajdowe. Miałem wtedy kilku kibiców, głównie rodzinę. Teraz mam rzesze fanów, ale i obciążenie psychiczne mam większe wraz ze świadomością, jakich reprezentują partnerów. To już nie jest dla mnie zabawa. Jak często zmienia się epoka technologiczna w sporcie samochodowym? MS: Zmienia się nieprzerwanie. W jednym sezonie samochód ma kilka modyfikacji. Praca trwa cały czas. Jak szybko jeździcie na co dzień samochodami? O obszar zabudowany nie pytam, ale poza nim. MS: Żona się ze mnie śmieje, że jeździ szybciej ode mnie. Ja jeżdżę wolno. Adrenalinę spalam w rajdach. KK: Nie mam potrzeby szybszej jazdy na autostradach i popełniam błędy jak każdy inny kierowca, ale myślę o nich. Będąc ambasadorem bezpieczeństwa na polskich drogach, mam świadomość tego, co może się wydarzyć. W dzisiejszych czasach największym problemem są telefony w rękach polskich kierowców. Nawet większym niż prędkość, bo to oznacza brak uwagi podczas jazdy. Na to zwracam szczególną uwagę, bo to plaga, bo nie potrafimy rozstać się z telefonem także gdy prowadzimy auto. A trzeba pamiętać, że prawo jazdy to jest pozwolenie na broń. Można czerpać przyjemność z prowadzenia auta, ja ją czerpię, ale trzeba mieć świadomość, co może się wydarzyć i starać się eliminować błędy.